北京深山有车神，想开车、会开车的都得来拜拜 全路况体验极星2

到现在为止开过不少新能源车，从新势力韭菜收割机特斯拉Model S，到传统车企代表宝马i3和i8，还有造车新势力们诸如小鹏P7、哪吒U、威马EX5，当然也少不了自主龙头比亚迪等等等等，应该也算是经验充分的新能源车体验者了吧。不过，即便如此我仍然还是个坚定不移燃油车爱好者。

如果非要细分下去的话，大排量多缸数自然吸气的汽油机更佳。自己拥有过的车也基本符合这个标准，不管是玩姿态的日产风度A31、还是买菜超跑本田飞度GK5、抑或是零整比状元的北京奔驰GLK300（X204），它们在同级别、同价位的车型里都算是用的大排量多缸数自然吸气汽油机（A31：六缸排量2.4升；GK5：四缸排量1.5升；X204：六缸排量3.0升）。

虽然我是一个铁打的燃油车爱好者，但看到大妈上发布的极星2众测活动，还是抱着刮彩票的心态点了申请，没想到中奖了！！

在特斯拉的营销理念和产品特性获得成功之后，新能源车对于性能的探索方向相对于燃油车型变得简单粗暴了。只要续航里程足够长、加速足够快似乎就不愁卖。但事实远非如此，在完全自动驾驶普及以前，车辆仍然需要由人来主宰驾驶，因此能否准确匹配到驾驶着的心意才应该是车辆研发的最高目标。

在燃油车时代，还有不少车企会将这一目标放在产品研发方案里的显著位置，推出一些能带给人驾驶乐趣的车型。但遗憾的是，驾驶乐趣这件事并不是那么容易让普通消费者理解，缺乏共鸣以后，有乐趣的车只能在少部分人心中封神，使得厂商销量和利润不够理想。大部分人还是喜欢简单直接的唯参数论英雄，越来越多跑得快、跑得远但也只会跑得快、跑得远的车大行其道，对于汽车产业来说，这不知道算是进步还是退步。

坐着板车来的这辆极星2应该是长续航双电机版，并且选装了价值4.2万元的性能套件。整体来说，这辆车与我想象中的完美形象只差一点，那就是它不是我钟爱的白色涂装，而是一身雷霆灰。

要想开走极星2，对于一般油车驾驶者来说没有门槛。虽然如造车新势力一样对着车启动交互方式进行了创新，但好歹揣着车钥匙坐上主驾座椅就通电的逻辑不算奇葩。此后只需要拨动挡把即可完成松开电子手刹和起步的动作。停车也更简单了，按下P挡自动激活电子手刹，然后揣走钥匙，屁股一抬车辆就完成了断电步骤。

提车期间正处于北京暖冬行将结束的阶段，早上出门还是能够感受到低温的杀伤力，此刻最期望的是一进车内就能接触到温暖的方向盘和座椅，好在极星2可以将期望变成现实。

在车机内设置好座椅及方向盘自动加热模式，每次上车通电后，方向盘和座椅都能够迅速加温，配合同样设置好温度的空调暖风，寒冷冬日里也能舒服的开车上路。如果能够做得再极致一些，应该加上车主们心心念念已久的APP远程控制功能，让我们在进入车内之前就已经完成调整座舱温度的动作。

标志性的瑞点金透过轮圈透出来，对于性能车爱好者来说具有难以抵抗的吸引力。本想在卸完车以后立即找地方感受一下极星2的真实力，但是车辆仅余40％的电量让我迅速冷静了下来。那就索性先看看补能到底够不够方便吧。

我居住的地方方圆5公里以内有三十个加油站，品牌涵盖两桶油、壳牌、道达尔以及各种小品牌，所以驾驶油车的时候我从来没有为补能这件事焦虑过。再来看看充电站是什么情况，按照同样的条件在高德地图里查询，我这里周围5公里有成规模的充电站九个，提供直流快充服务的是其中的四个，照这个表现来说给电动车补能还是相对比较方便的。

由于这些充电站集中在写字楼和商场附近，按照之前我充电的经验，在工作日的下午会比较拥挤，油车占位情况也会比较突出，而且停车费高昂。为了不耽误后续行程，我选择6.5公里外的一个大型充电站给极星2补能，顺便简单体验一下这辆车在城里的驾驶感受。

在城市里驾驶，对于车辆的绝对动力考核要求并不算高，更多是考察车辆的灵活性。这就需要动力系统、转向系统以及悬挂系统能够对于驾驶者给到的指令有足够深刻的理解能力。在这一层面，极星2的表现完全OK。

在车辆设置里打开缓行，转向力度调至正常，关闭单踏板驾驶模式，这时候你就能够在极星2上获得与燃油车几乎无异的驾驶感受，仅有的一点点区别就是没有排气声浪的存在，你会对各种异响更为敏感，也会对音响系统有更高的依赖性。

作为一辆新能源车，极星2的转向手感顺滑，电子味得到了大幅度的抑制。控制车速的两个踏板对于驾驶者的脚下功夫也有一定的考验，简单来说就是踏板力度可能要比一般人想象中要重，但是对于开惯性能车的人来说是很熟悉的脚感。

前后双电机对于电门踏板的响应能力显示出了极星工程师的功底，它们不像某些品牌那样把电门和制动变成两个按钮，而是将每一段踏板行程都匹配上了相应的动力表现。所以，在拥堵的晚高峰驾驶极星2，手里是丝般顺滑的转向，脚下是心随意动的动力响应，虽然是初次接触这辆车，但也不会在这种驾驶环境中感到不安。

来到充电站，打开车身右侧的充电口、插入充电枪，扫码启动充电即可。电池余量40％，使用直流快充的话，第三方APP竟然显示充至满电需要超过4个小时，这个电桩虽然说是快充，但最大功率仅有20kW，远远不能喂饱极星2所支持的最大150kW充电功率。

实际在插上充电枪不到5分钟后，续航里程已经上涨到了194公里。最后实际充至满电耗时2小时48分钟，充电46.368度，车辆续航里程增至450公里。按照特来电APP数据显示，充电费用含服务费共76.64元，平均电费1.6528元/度。

在等待充电的过程中看到一旁不时有车过来充电，由于充电站在充电车位入口设有立杆，对于新手来说很像是倒车入库的考场，不算友好。这时候才想起来极星2没有自动泊车的功能，不知道这是不是作为性能车的最后一点傲娇。

另外一点不甚满意的地方是倒车影像，极星2提供全景影像功能，但是四个摄像头拼接出来的画面效果很对不起它的售价，跟部分售价在15万元左右的中国品牌车型相比都还有不小的差距。单独切换每个摄像头的画面也不够好，拆分显示并没有很好的利用到大尺寸的中控屏，画质颗粒感明显，夜间尤甚。

从数据表现上看，极星2具有408马力、660牛米的动力储备，工信部续航里程450公里。如果跟燃油车比那已经是妥妥的第一阵营，但是与新能源车竞争，这样的数据并不算突出。那么，极星2到底凭什么来获取关注呢？

这次我给极星2的任务是一次超过200公里的旅程，目的地是位于京西北门头沟区的新晋网红打卡地---白瀑寺。按照百度百科的介绍，“白瀑寺是一座拥有900多年历史的辽代古寺。它始建于辽代乾统初年，现尚存门楼、正殿三间，此塔建于金皇统六年（1146年）。塔高10米，六角实心，下半部为密檐式，上半部为覆钵式。塔身三层密檐，密檐之上双层仰莲承托覆钵，该塔是一种密檐到覆钵式过渡的塔形，是国内少见的珍贵塔种、金代密檐式塔中的杰作。”

然而，让它成为网红打卡地的缘由却是因为其内部各殿独特的建筑风格以及门口的车神殿。作为一个汽车爱好者，自然是对车神殿更感兴趣。虽然没有找到可靠的史料来弄明白这里供奉的车神到底是何方神圣，但来此打卡的人仍然络绎不绝。

白瀑寺不收门票，只需按照车型按次收取不等金额的停车费，一般乘用车只需要15元即可。通往白瀑寺的最后一段山路狭窄弯多，路面有浮土和碎石，所以驾驶需要控制好车速。另外，白瀑寺景区目前还不具备给新能源车补能的条件，新能源车主来这需要提前规划好路线。

极星2选装的高性能套件里包含了Öhlins 双流阀减震器和前Brembo刹车卡钳，这是很多改装车爱好者特别眼馋的装备，它们在城市道路上的表现咱们分开来说。

我拿到的这辆车避震器应该是调节到了比较硬的阻尼，对于路面状况的反馈比我想象中要敏感很多，路面收缩缝、落差都能清晰的通过轮胎、避震器、车厢地板和座椅传递到我的身上。那种清晰程度和驾驶一辆改了绞牙避震的改装车差不多。

但是，与改装车有明显区别的地方在于这种感觉并没有太多的影响到日常驾驶的舒适性。原厂离地间隙的设定也不会让你在通过地库坡道等环境时去担心磕到底盘。

两百多公里的路程涵盖了城市道路、高速以及国道山路，整体都属于铺装条件较好的状态，所以对于设定偏硬的避震器来说，驾乘舒适度表现属于可接受的范围。

高速路况下开启自适应巡航系统和车道偏离辅助系统，此时车辆以设定时速和车距行驶，驾驶者不需要对刹车和电门踏板进行操作。在监测到有车辆并线加塞时，系统控制车距的能力基本达到了一般驾驶人的水准，没有出现紧急制动和地板电加速的情况。

只需要轻轻扶住方向盘，车道偏离辅助系统会依靠摄像头实时监测车道线，自动调整转向系统，保持车辆在车道中间行驶。系统修正方向的力度轻柔平顺，不会有明显的拖拽感。对于标线混乱和不清晰的路段，系统偶尔会有判断失效的情况发生，因此需要驾驶者时刻关注路面状况，随时准备接管车辆，以保证行车安全。

在开新能源车长途驾驶的时候，我还是会比驾驶油车时更多的关注能耗情况。极星2仪表盘显示的能耗状态比较简单，直接查看车辆能量流状态、电池余量和续航里程就能了解车辆能耗状况，规划行驶路线。

为了给车拍点静态照片，所以此次行程并未直接抵达白瀑寺，而是途中拐了一下千灵山。在规划路程的时候，车机自带的高德地图可以显示车辆到达目的地后的电池余量，实际体验下来发现这个数据比较准确。对于日常出行来说是一个能真正派上用场的功能。

前边铺垫了这么久，实际上极星2最吸引我的还是它在山路里的表现。进山后就全是双向共两车道的国道，沥青路面的铺设条件比较好，路面平整度也高。虽然地面温度有些低，但这也并没有影响到轮胎抓地力。

复杂的弯道考验着极星2的转向和底盘功底，将转向助力调节至重，此时操作方向盘所需力度会比正常挡位略重，有助于驾驶者更细腻的操作。

直线路段尝试了一下地板电，极星2前后两台电机的输出模式并不像特斯拉或者某些被特斯拉带跑偏的新势力那样癫狂。电机扭矩基本能够与电门行程相匹配，驾驶者能够比较容易的预判车辆的加速状态。在没有发动机声浪作为参考的前提下，电机对于电门踏板的响应设定应该更为谨慎才对，因为关乎到安全。

在适应制动踏板的脚感后，进弯前重刹，然后缓慢松开制动踏板，让车辆顺滑的进弯，然后逐渐加大踩在电门踏板上的力度，车辆快速而稳定的出弯。没有油车挡位切换时带来的干扰，也没有发动机轰鸣带来的感官刺激，开着电动车劈弯的感觉就是这么的淡定且从容。

在弯道中闪转腾挪时，避震器的表现很令人惊喜，自重略高的车身被四根避震器掌握于股掌，没有让人不爽的晃动，侧倾也不易察觉。

连续超过半小时的山路驾驶并没有让我觉得疲劳或者乏味，驾驶感是极星2有别于我开过的其他新能源车最突出的一点，也应该是它在现在杀入新能源车市场中的底气。

高性能并不应该只有加速快、续航长，就像我一开始说的那样，一辆仍然还需要依靠人来主宰驾驶的车辆，做到良好的沟通感非常重要，很显然极星2做到了。在跑山的过程中，极星2比轻了它近三百公斤的特斯拉Model 3要更招人喜欢，电池包此时也没有变成拖累车身动态反应的累赘，4万多块钱选装的高性能套件里的每一项都像是为山路度身定制，时刻发挥者作用。

全路况体验完之后，按照正常的驾驶风格返回家附近的另一个位于购物中心的充电站，总共行驶里程230公里，表显续航里程155公里。

动态感受差不多了以后，还是不免俗的说一下极星2的设计。极星2保留了很多沃尔沃的设计元素，但相对于之前的极星1，变化也是足够明显的。比如整体造型采用了溜背式造型，但棱角分明，虽然官方定位是纯电动高性能轿跑，但看上去还是有些SUV的影子。

这种设计在新能源车型上是有些目的的，电池组对底盘高度进行了限制，如果不想过多侵入乘员舱，只能向下想办法，但会影响到车辆离地间隙。提升离地间隙后，车辆姿态又会受到影响，所以豪华品牌可以依靠大尺寸轮圈以及一些特殊设计来对离地间隙和车身美感进行平衡。

在极星2上进气格栅依然被保留了下来，而且还进行了复杂化的处理。这倒是作为成熟汽车品牌背景下具有独立思考的一种体现。“雷神之锤”大灯很沃尔沃，也很不沃尔沃。因为光源采用了矩阵式设计，84颗LED的灯组可以分别进行控制，实现自动远光、随动转向等功能。在灯组点亮后，找块白墙近距离的看看铺光效果就能发现LED灯组的不同之处。

“普普通通”的车门把手是我喜欢的设计，它没有盲目跟风如今流行的隐藏式设计，冬季带着厚厚的手套使用极为友好。在出现事故需要外力强行开门的时候，也是一处合格的着力点。

无边框外后视镜做到了小尺寸、大视野。雨季驾驶时配合电加热功能也能带给驾驶者清晰的侧后方视野。

车尾贯穿式尾灯是摆脱沃尔沃设计基因的一处明显特征，288颗LED灯珠在解锁和锁车时提供不同的光效来进行响应，简洁而克制。

车里也逐步在摆脱沃尔沃的影子，整体布局维持了北欧的简洁特色，方向盘和挡把的变化不算明显，镂空的挡把里极星车标带有背光，车辆通电时会点亮。

车顶由一整块玻璃组成，自带遮阳隔热膜，但不带伸缩式遮阳帘。夜间可以不受阻挡的看星星。如果没有星空，在中央阅读灯背后还有一个可点亮的极星车标，拿来烘托气氛也够用了。

试驾车的座椅使用了WeaveTech材质的面料，触感比一般织物顺滑，易于清洗打理是它最大的优点。如果说有遗憾那就是无法配置座椅通风功能，不知道在夏季驾驶的时候感受会怎样。

座椅的承托力比较充足，坐在上面的感觉没有轻薄型赛车座椅那般生硬，但也没有坐进沙发里的那种绵软。

极星2的空间表现不过不失，电池组的布置方式让前排挡把基座部分有着一般新能源车少见的凸起。这里的利用率不够高，仅仅放上了电子挡把、一处带有无线充电板的储物空间和音响控制按键。

挡把底部空间没有进行镂空处理，主杯架位置比较靠后，并且还有一个供副驾使用的杯架被藏在了扶手箱里。而这处设计在驾驶时很适合把手臂靠在上面，如果顶部能够加入软垫或者皮革一类的材质，感受会更方便。当然，设计师最初肯定没想到这里还能这么用。

电池组对车内空间的影响还体现在前后排成员的地板位置，前排为了尽可能的降低坐姿，乘员脚坑处地板采用了下陷设计，与座椅支架处的地板不在同一水平面。后排则不必考虑这个问题，因此地板要高一些。

极星2的仪表设计极为简洁，全液晶界面并不支持太多的个性化定义功能，我比较喜欢在长途驾驶时把导航界面投射到这里。中控台上采用了一块尺寸超过11寸竖向布置的触控屏，没有某些品牌那种妖娆但实际用处不大的翻转功能。车机采用了标准化车载安卓系统，界面布置也很有智能平板的调调。

顶部图标支持快捷进入主要功能，具体进入子菜单以后，尺寸足够大的图标也都以类似磁贴方式进行布置，对于曾经使用过诺基亚LUMIA系列手机的朋友来说应该还比较亲切。

触控屏可以直接左右滑动进入相应的功能界面，上下滑动还可以打开空调控制界面和信息界面。大部分功能对于触控响应的速度够快，但是座椅、方向盘加热这两项除外。每次控制这两项功能时，都要等一会才能听到按键提示音以及看到功能激活的指示灯亮起。

语音控制层面，极星2的车机有两套体系，一套是车辆自带的，依靠“你好，极星”即可完成唤醒，主要控制空调系统，调用其他车辆控制相关功能。另外一套是天猫精灵，主要是用来控制音响娱乐系统。两套系统并存并且通过不同唤醒词使用在其他我开过的车上还没有出现过。日常使用除了多一个唤醒词以外，使用倒也不算复杂。

车辆自带的语音识别功能由科大讯飞提供支持，普通话识别准确，基本可以实现自然语义，没有对功能词汇进行过多限制。方言的话，需要发音足够清晰，语速足够慢才能提高辨识成功率。

车机支持快应用，类似于微信小程序。目前整个快应用生态比较完整，但是因为菜单界面层级较多，使用还不够直观方便。

据说目前车主对于官方APP的呼声甚高，但我还是没能在官网或者应用市场找到能够直接绑定车辆的智能APP，所以在智能化程度上，极星2还是有比较大的提升空间。

总体来说，极星2在底盘调校方面处于较高水准，设计也具有独有的韵味，续航里程虽然算不上拔尖，但完全可以满足大中型城市远郊出行需求。配合稳定的直流充电桩，长途驾驶也不在话下。遗憾的点在于智能化程度尚有不小进步空间。

至于价格嘛，曾经有些过于自信的极星在收到市场反馈后也迅速做出了调整。按照最新的价格政策，长续航双电机版本的极星2起售价格为33.8万元，而且还包含了免费的豪华升级、驾驶辅助升级、金属漆选装和家用充电桩及安装服务。即便是选装上跟我体验这辆完全一样的性能套件，最终到手价格也比制造工艺和驾驶感略逊一筹的特斯拉Model 3双电机高性能版便宜不少。这样来看，你是愿意去当韭菜还是去做一个有底蕴、有实力的真豪华电动车品牌车主呢？

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