地平线，能够不负「众」望吗？

10 月 13 日，地平线宣布与大众旗下软件公司 CARIAD 成立合资子公司。

先看合作官宣文案中的重点内容：

大众汽车集团持续加强「在中国，为中国」的研发能力，加快创新节奏，促进技术本土化，并进一步聚焦中国消费者需求。

CARIAD 将与地平线成立合资企业并控股，大众汽车集团计划为本次合作投资约 24 亿欧元，该交易预计在 2023 年上半年完成。

CARIAD 将携手地平线开发领先的、高度优化的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，在单颗芯片上集成多种功能，提高系统稳定性，为集团在中国的纯电动车型提供可扩展的、高性价比的高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

这段官宣文案值得解读的点很多，我们着重看最后一段，CARIAD 与地平线的合资公司主要的研发方向是辅助驾驶和自动驾驶；另外目标车型主要是集团在中国的纯电动车型，这也印证了开头的「在中国，为中国」的本土化策略。

CARIAD 是什么公司

CARIAD 是大众汽车集团旗下的软件公司，由大众集团前 CEO 迪斯牵头组建，他们的主要任务是为大众集团旗下所有品牌车型研发软件。

大众集团前任 CEO 不止一次在公开场合强调过软件的重要性，对特斯拉软硬件全栈自研的策略也是不吝赞美之词，牵头组建 CARIAD 就是迪斯战略中的重要一步。

今年 4 月，CARIAD 正式宣布成立全资中国子公司，这是 CARIAD 在欧洲以外的第一家子公司。

今年 4 月成立时，CARIAD 中国子公司团队人数约 600 人，并计划在 2023 年底前实现翻番。值得一提的是，这支团队 90% 以上是本土软件人才。

大众不安现状

大众集团转型的决心是很彻底的， 在软件研发上的投入也很持续。但是从 MEB 初代产品在国内的表现来看，还需要在「火」上再添点柴。

并不是 MEB 平台下的车型不够纯电，相反，MEB 平台在许多维度下的表现是具备领先性的，但是短板在于智能化表现。例如 ID. 系列的座舱，尤其是人机交互、语音体验上还远远达不到「好用」的水平，ID. 车主甚至更愿意使用无线 Carplay，这在一辆「智能汽车」上是不可接受的。

智能驾驶方面，大众 ID. 系列采用的是 Mobileye 打包方案，以单颗前向视觉的低成本硬件实现了比较好用的辅助驾驶体验。甚至在交互等维度上，大众的体验要优于头部新势力初代车型。

但是弊端在于架构的封闭性， 薄弱的本土化能力给大众 ID. 的表现加了上限，至于 OTA，几乎没有车主抱有期待。

还有一点非常重要，大众辅助驾驶供应商 Mobileye 的发展策略在国内处处碰壁，而国外 ID. 车型已基于 Mobileye REM 实现了更好的辅助驾驶使用体验，LCC 行驶鲁棒性得到了明显提升。

基于这样的现状，大众通过与国内供应商合作打造更本土化的软件表现已迫在眉睫。

为什么是地平线

服务能力

为什么选择地平线，总结起来原因可能包括稳定量产能力、开发的便捷度和产品本身。

对于现阶段的大众来说，他们已经不能再拿「期货」来「画饼」了，想要保持竞争力，必须尽快拿出能够与新势力抗衡的产品。

而地平线已经具备了量产大算力芯片的能力，并且成功上车理想 L8，这点非常重要。

另外一点是开发的便捷度，这其实考验的就是地平线的服务能力。

当地平线客户还没有那么多时，他们甚至能够为客户提供「驻场」服务，当然随着规模的扩大，客户量的提升，这一点很难做到。为了持续维持服务能力，地平线提出了三种合作模式，分别是英伟达模式、TogetherOS 模式和 BPU 授权模式，不同的开放模式能够给予主机厂不同等级的创新性。

等级最高的 BPU 授权模式指的是，地平线甚至会向主机厂提供开放 BPU 架构设计参考以及技术支持，帮助主机厂打造适合自己的芯片。

另外还有一点老生常谈的是，地平线一直以来的做法都是提供「芯片+工具链」，简单地说，地平线提供的不只是一颗芯片，还有完整成熟的一整套开放平台，车企可以基于平台去开发相应的产品。

这种供应模式能带来怎样的研发便捷度，这里我们可以引用地平线智能驾驶产品规划负责人吕鹏的原话：

对于一家车企或智能驾驶供应商而言，如果要做 L2+ 智能驾驶的开发，至少需要两百人到三百人的团队去做这样的开发，开发周期大概在一年多左右的时间。如果没有一套成熟完整的开发平台，对于别人来说就是冒着数亿风险的投资在上面做开发。不管芯片多么便宜，这个成本对于开发者来说非常不可控。

以理想 L8 为例，理想基于地平线征程 5 进行智能驾驶的全栈自研开发，其中好几个环节地平线也提供了支持。

另外，吕鹏称，地平线不会让他们的客户从 0 开始适应，因为很多底层的软件、BSP（板级支持包）会耗费很多周期。地平线会提供对应的开发套件，相当于 Tier-1.5 的服务体系，可以快速支持 Tier-1 拿到一个准量产的硬件，不断地做试验达到量产。

甚至在算法层面，地平线甚至会开发最新的 BEV 参考算法，加快客户构建应用层算法的开发速度，最终面向自智能驾驶和座舱打造一套完整的应用。

包括硬件参考也是这样，地平线的硬件参考，Matrix5 的 Quad 和 Solo，都提供了相对应的量产参考设计，甚至在参考设计里还有整个硬件参考的设计原理图，另外还包含了功能安全机制和标准化认证方式。

这样的体系提供给 IDH（ IC 原厂与下游整机企业之间的桥梁）和 Tier-1.5，就能够让他们更好地赋能 Tier-1 和车企。

这就相当于，我们去市场里买菜，商户不仅提供了菜品，甚至还提供了做法教学，我们只需要按照材料，根据口味喜好进制作即可。

这样一来，地平线提供软硬件能力，大众 CARIAD 进行适配和开发，似乎是一对非常适合的组合。

产品本身

服务在合作中算是加分项，但是最终还是要回归产品本身。

大众在官宣声明中特别提到：「在单颗芯片上集成多种功能，提高系统稳定性，为集团在中国的纯电动车型提供可扩展的、高性价比的高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案」。

地平线现阶段产品阵营中综合能力最强的产品是征程 5，我们先来看看这可芯片的具体参数：

• 最大算力 128 TOPS

• FPS 由发布时的 1,283 提升到了 1,531

• 最低延迟可低至 60 ms

• 功耗 30 WATT

在算力方面，征程 5 确实要逊色于英伟达 Orin-X，不过算力并非衡量一款芯片能力的唯一标准。

多位业内人士称，多数车企根本用不到那么高算力，但很多 OEM 都得了「算力焦虑症」似的狂堆芯片。

对于自动驾驶来说，图像处理也很重要。「视觉是自动驾驶的基石」已经逐渐成为共识，在这样的背景下，FPS（帧率），就成了关键。

以特斯拉为例，特斯拉两块芯片只有 144 TOPS，相比算力，但是他们似乎更喜欢强调 FPS，Hardware 3.0 的 FPS 能够达到 2,300。较高的 FPS 能够降低各模块的时延，从而快速做出应对。而纵观市场，没有太多芯片为 FPS 做特殊优化，这也是特斯拉为什么要自研芯片的原因之一。

回到地平线，征程 5 的 FPS 性能能够达到 1,531，作为对比，Orin-X 只有 1,001。

大算力提供了更多的可能性，得到的是一份「保障」，但同时车企也应该不断优化算法，更高效地使用算力，堆算力简单，优化算法难，但是智能驾驶始终是靠量产落地的体验说话。

另外，地平线 CTO 黄畅博士还提出了一种衡量芯片能力的新概念，在他看来，更合理的指标是 FPS/Watt 或 FPS/$，也就是芯片为了达成 AI 处理性能所付出的功耗和成本。

同时，黄畅博士认可了「算力」的重要性，算力甚至是整个数字经济时代的「水电煤」。但是算力不等同于实际处理能力，拉高算力的同时要付出更多的晶体管、芯片面积成本，而 FPS 是「算的快」的重要标准。

这时我们再回顾 128 TOPS 算力、1,531 FPS、30 WATT 功耗这组数据，就不奇怪为什么这么多主机厂青睐征程 5 这块芯片了。

合作的意义

这笔签约足够重磅，我们分别从双方的立场来阐述。

对于大众而言，他们找到了炙手可热的盟友，大众可以依托于地平线的软硬件能力，持续开发高阶辅助驾驶解决方案。同时，与 Mobileye 这类供应商不同的是，地平线是完完全的本土企业，不会因为地域问题遭到开发限制。

随着智能汽车功能的增多，本土化能力也显得越来越重要。举个例子，过去传统汽车可以德国制造，售往全球，在使用层面不会有太多的差异，无非就是针对当地环境或市场需求进行改动，国产版奔驰、奥迪都进行加长就是这样的道理。

但是在智能化时代，没有本土化能力就会影响使用体验，甚至会对一款车型的销量产生显著影响。

再举个例子，特斯拉在美国可以使用谷歌地图，但是在国内，特斯拉就必须找供应商来解决地图问题，最终他们选择了百度。

这也是许多国外车企或合资车企必须解决的问题，想要产品体验更中国化，就必须付出更多资金和人力，进行本土化研发。

同时，付出主要精力的是中国 CARIAD 团队，而国际层面，大众则能够与高通合作，为海外车型赋能。

牵手地平线，在现阶段来看能够让大众更好地践行「在中国，为中国」的理念。

以这样的角度来看，在传统车企阵营中，大众嗅觉灵敏，脚步迅速。

对于地平线而言，我认为重大意义体现在两点，分别是：国际影响力和资金。但同时也伴随着极大的考验。

大众作为全球最成功的车企之一，在国际影响力层面无需多言，与大众成立合资公司深度绑定，一定能够为地平线带来更深远的国际影响力。可能今天是大众践行中国本土化的理念，明天就有可能是丰田本田或其他车企。

同时正如余凯所言，大众选择地平线，是对后者的认可，对于一家成立 7 年创业公司来说，这也是一种阶段性成功。

另外一点则是资金层面，大众为本次合作直接掏出了 24 亿欧元，注意，是欧元，折合人民币高达 168 亿元，最终控股权达到了 60%。对于地平线而言，合资公司没有资金困扰，研发也就没了桎梏和后顾之忧。

但是期望越多，压力越大。在与大众达成合作之前，地平线就已经与超过 20 家车企，就 70 多款车型达成定点协议，征程 5 才刚刚上车，后续合作压力接踵而至。而且大众是他们的首个国际客户，在合作方式等方面也会与本土企业存在一定差异，怎么完美完成任务也是一大挑战。

最关键的是，从今年年初开始，大众在国内寻找合作伙伴的声音就不绝于耳，他们的目标包括了华为、大疆车载等等，甚至部分媒体将它报道成一场「入围赛」。而如今靴子落地，获得最终认可的是地平线，这家年轻公司能够不负「众」望吗？

于大众而言，他们获得了本土化研发能力。于地平线而言，他们收获了国际一线车企的认可和大额订单，这是一项双赢的合作。但是挑战也很严峻，2023 年才开启的项目，直面竞争的是已经获得了一定认可的蔚小理，同时还有华为与特斯拉。我们非常期待双方的合作成果，同时期待看到这样的强强联手，去推动行业发展，改变行业格局。