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老司机秘籍No.79:欧美安全五星评价车为何在中国遇到滑铁卢

Kimi838 01-16 20:00 关注

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前言

最近,中保研的2019年度碰撞结果依次披露,其中不少车型的碰撞测试结果引起热议,诸如,大众帕萨特,现代菲斯塔,本田凌派的成绩让消费者对中国特供车型的安全性心生疑虑,加之之前多款全球车型在C-IASI中测试表现不及海外版本车型测试结果,身边不少朋友都对非“原装进口”的车型的安全性持怀疑态度,“国产不能买”,“国产必减配”等言论甚嚣尘上……

▲ @汽车小小值 对2019年度C-IASI测试结果的解读,内容详尽,在此文中不在赘述了。

▲ 最被大家关注的驾驶员侧25%偏置碰撞成绩。帕萨特的出现让横轴坐标的上限大大提升。▲ 最被大家关注的驾驶员侧25%偏置碰撞成绩。帕萨特的出现让横轴坐标的上限大大提升。

▲ 最被大家关注的驾驶员侧25%偏置碰撞成绩到底有多差?用一句玩笑话就是“直接让实验假人退休”。▲ 最被大家关注的驾驶员侧25%偏置碰撞成绩到底有多差?用一句玩笑话就是“直接让实验假人退休”。

安全性是很多消费者购车考虑的首要因素,而被动安全又往往被视为车辆安全性的底线,碰撞测试结果该怎么看?买一个碰撞测试最佳的车是不是一定能保命?坊间的拆车卡尺党说的厚道的车一定安全吗?相信大家关于汽车安全性的问题还有很多,作为一个力学出身的PhD,看着网络上各路拆车党,卡尺党在2020年依旧在用着车身材料“厚度”“能否被磁铁吸附”等民科概念忽悠消费者,实在不忍,于是写下下面的文字,希望能从科学角度,带大家了解车身结构,并对相关的被动安全概念有所掌握,让大家能够避开那些非蠢即坏的消费误区。

交通安全的一些现实

在谈汽车的碰撞安全测试前,我们先来认知一些重要事实,相关数据来自世界卫生组织道路交通伤害专题

全球每年有大约135万人死于道路交通碰撞;道路交通碰撞带来的损失占大部分国家国内生产总值的3%;道路交通死亡者中超过一半是“弱势道路使用者”;全世界道路死亡中有93%发生在低收入和中等收入国家,而这些国家的车辆仅占全世界总量的约60%,道路交通伤害是5-29岁的儿童和年轻人的主要死因。

作为中等收入国家,我们的交通安全现状确实还亟待提升,而其中车辆碰撞事故无疑是重大的安全隐患。如今,我们能在网络或者现实生活中看到各种各样的碰撞事故,有对向来车正碰的,同享追尾的,路口侧碰的……碰撞测试仅有的那些测试结果到实际中真的有用吗?当然,碰撞测试实验肯定无法100%复现现实中的事故,但是能从极大概率上表征出车辆的安全性能,换句话说:一辆在碰撞测试中评价更高的车在现实中也一定是能保证驾乘人员更高的存活率的(不是保证特定的一场事故中不死人,而是大量事故中的伤亡率降低)。

▲ 碰撞测试的数值模拟。车辆碰撞过程中最明显的就是车身结构的变形。▲ 碰撞测试的数值模拟。车辆碰撞过程中最明显的就是车身结构的变形。

汽车碰撞过程一般在200 ms左右,碰撞的结果是车身结构产生了不可恢复的塑性变形,覆盖件剥离等,乘员在车厢内与车辆发生一些相互作用。而在碰撞结束之后,汽车静止,动能为零。汽车的动能都去哪儿了呢?毫无疑问是与汽车碰撞这一物理过程相关的所有物体变形、破坏等等,这个过程通常被称作碰撞能量吸收,那么究竟哪些物体参与了碰撞能量吸收呢?首先能够想到的就是车身以及被撞物体的变形。其次,车辆内的乘员约束系统,包括安全带,座椅,安全气囊等零部件,也能够吸收一部分碰撞能量。最后,就是乘员本身,比如骨折,内脏破裂等,这也是导致乘员受伤致残甚至死亡的原因之一。

▲ 目前的车身安全设计准则依然沿用Béla Barényi先生当年提出的理念。▲ 目前的车身安全设计准则依然沿用Béla Barényi先生当年提出的理念。

因此,汽车碰撞安全性设计的终极目标是为了保护车辆内的驾乘人员而不是车辆本身。而如今的汽车基本都采用了Béla Barényi先生在1952年所提出的安全车身专利方案中的理念进行设计,即车身应当包括两个区域,前部与尾部的变形吸能区,其作用是在碰撞过程中尽可能地吸收碰撞能量;中部的刚性乘员舱,这一部分应当尽可能刚硬,以保证乘员的生存空间。

国内外汽车安全碰撞标准

翻开各路媒体的报导,车辆安全的话题总是绕不开“碰撞测试”这一个关键词,大家对于碰撞测试成绩的推崇可见一般,如果一辆新车没有五星都是一个新闻了。在形形色色的碰撞测试体系中,既有新晋专注打脸者中保研C-IASI,也有被很多人奉若神明的欧洲E-NCAP和IIHS,也有国内被戏称的“五星批发”的C-NCAP,还有一些同属ADAC-NCAP和Global-NCAP。那么这些碰撞测试都是何方神圣?C-NCAP是否如吃瓜群众传言一样不靠谱?

汽车碰撞事故基本上可以分为下面几个类型,即前面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞以及翻滚事故,而世界上各个国家的汽车安全评价体系也基本上是基于这几种碰撞事故类型来进行制定。

其实,汽车安全的评价体系可以分为两个层次:第一个层次是政府部门所制定的强制性碰撞法规,各类强制性国标,也就是GB标准,者是国家对于车辆产品准入的“及格线”,没有通过的话,无法取得3C认证在国内上市。第二个层次就是我们大家都非常熟悉的上述各种NCAP即新车评价程序以及各种组织比如RCAR(包括中保研)、IIHS等进行的各类测试,这些测试对于碰撞安全(被动安全)、碰撞规避(主动安全)技术的发展以及广大消费者对于安全使用汽车意识的提高是非常有帮助的,这里就不赘述了。

关于为什么像帕萨特这么差(这里特指25%碰转成绩)的车能够在国内上市?根本原因是它能够通过国家的强制性碰撞法规。而为什么它能卖的这么好?根本原因是目标消费者对它在各类第二层次评价的成绩不在乎。讲一个真实的笑话,可能很多碰转安全性比帕萨特还差的车销量更大,譬如各种微面。

NCAP为何物

▲ E-NCAP算是NCAP中测试的代表,也是最为严苛的。▲ E-NCAP算是NCAP中测试的代表,也是最为严苛的。

NCAP是new car assessment program的缩写,即“新车评价规程”,是对汽车安全性进行评估的一项测试。一般来说,NCAP测试都是由独立于政府和汽车生产厂商之外的第三方机构进行以确保其公正性(也有例外,比如官方背景的美国高速公路安全管理局和中国汽车技术研究中心),通常以通俗易懂的星级得分方式来衡量测试结果并向全社会公布。其中,比较有名碰撞测试体系有欧洲的E-NCAP,日本的J-NCAP,美国的NHTSA-NCAP,还有我国的C-NCAP等等。

▲ IIHS开乘员侧小重叠碰撞测试先河。以后妈妈再也不担心我坐副驾了。▲ IIHS开乘员侧小重叠碰撞测试先河。以后妈妈再也不担心我坐副驾了。

NCAP测试并非十全十美,从其诞生之日起就伴随着各式各样的阴谋论,比如零部件厂商为提高利润而干预法规和碰撞测试标准制定。而各个测试机构虽极力标榜自己的客观公正却也都有各自的目的,比如美国公路安全保险协会IIHS制定如此严格且出人意料的测试项目就是为尽可能多收保费以最大程度的维护自身利益。当然,各种测试项目也并非一时头脑发热,而是建立在交通事故的大数据统计上。

标准的进化

从思域、途观L,再到如今的帕萨特等热门车型,接二连三地在C-IASI测试中失利,毫无疑问,该项测试已经坐实了“国内最严车辆碰撞测试”的称号。但似乎,中保研还不满足于此。近日,中保研发布消息,C-IASI管理中心已完成并首次公开了乘员右侧(副驾侧)25%小偏置碰撞演示试验。此次测试的车辆为沃尔沃XC60,具体车型很可能是之前用来测试的2019款 T5 四驱智逸版。从目前公布的视频来看,XC60的A柱并没有发生明显形变,理论上车内乘员受到的影响不大,当然具体情况,还需等待中保研公布的具体碰撞测试结果。

▲ 中保研在未来也会开启乘员侧小重叠碰撞。▲ 中保研在未来也会开启乘员侧小重叠碰撞。

值得一提的是,由于副驾侧的安全性和主驾侧同样重要,因此在此之前,IIHS已加入了右侧25%小偏置碰撞,并进行了突击测试,其中有不少在主驾侧获得“优秀”评级的车型,在副驾侧测试中得到了降级。由此可见,该环节的测试,将会使得碰撞测试变得更加严苛,并在一定程度上让厂家。

汽车碰转安全的相关认知误区

首先,我们要再一次明确一点碰撞测试的目的:汽车碰撞安全性设计的终极目标是为了保护车辆内的驾乘人员而不是车辆本身

重要的事情说三遍:

▲ 一张图不能证明日系车的安全性出众,反之亦然。▲ 一张图不能证明日系车的安全性出众,反之亦然。

相比各类惨烈的事故画面及语焉不详的事故报道,我们更应该相信标准化的碰撞测试成绩。

▲ 拆车只是一场秀,游标卡尺只能测厚度,测不了强度、刚度。▲ 拆车只是一场秀,游标卡尺只能测厚度,测不了强度、刚度。

相比各类拆车节目仅靠油表卡尺测得的部件几何尺寸,我们更应该相信标准化的碰撞测试成绩。

▲ 都叫“帕萨特”,IIHS和C-IASI测试的不是一款车。▲ 都叫“帕萨特”,IIHS和C-IASI测试的不是一款车。

相比各类舶来的国外汽车安全测试成绩及榜单,我们更应该相信基于本土产品的标准化的碰撞测试成绩。

如何买到一个安全的车

上面讲了这么多,对于普通消费者,如何买到一个安全的车?或者说如果要追求一辆碰撞测试评级高的车应该怎么看?关于这点,我在之前的原创中就写过,不过现在除了C-NCAP,我们还有C-IASI测试成绩可供参考。

在这里首先推荐大家看看C-IASIC-NCAP的碰撞测试结果,不是因为它们是最严格的碰撞测试,而是因为他是最接地气的碰撞测试,基本囊括了国内主流在售的合资和自主品牌车型。值友一定会问,看了结果该怎么选呢?一句话,中保研中非G优秀的(排除耐撞维修这一项,这主要反映的是低速碰撞的车辆维修成本),C-NCAP非五星的尽量别买。为什么?让我们看看非五星车型都有什么样的表现,然后你就懂的。

以思域、菲斯塔、帕萨特为例:

▲ 中保研测试标黄的个人就不推荐了;橙色就是警示级别;红的?火中取栗,基本就告别了……▲ 中保研测试标黄的个人就不推荐了;橙色就是警示级别;红的?火中取栗,基本就告别了……

思域存在的问题,侧面碰撞:B柱断裂,入侵严重。

▲ 断裂只是表现,重要的是侧面碰撞入侵严重,乘客的生存空间受挤压。▲ 断裂只是表现,重要的是侧面碰撞入侵严重,乘客的生存空间受挤压。

菲斯塔存在的问题,正面偏置碰撞:A柱弯折幅度太大,入侵严重。

▲ 大家热议帕萨特的同时,不要忘记早前的菲斯塔,也是特供车型,同样的惨烈。▲ 大家热议帕萨特的同时,不要忘记早前的菲斯塔,也是特供车型,同样的惨烈。

帕萨特存在的问题,正面偏置碰撞:A柱弯折幅度太大,入侵严重,车辆内的乘员约束系统,包括安全带,座椅,安全气囊等零部件在碰撞过程中起不到应有效果。

▲ 为什么帕萨特的碰撞测试图片没有假人?坊间笑谈,假人在这次测试后,身卒,退休了。▲ 为什么帕萨特的碰撞测试图片没有假人?坊间笑谈,假人在这次测试后,身卒,退休了。

总结

标题取为“橘生淮北”,其实是想向东本的Inspire A柱弯折比姊妹车型广本雅阁要明显这一事件“致敬”的,奈何现在C-IASI还没放出全部的测试结果,日后再细说。

讨论车辆碰撞安全性时,万万不能迷信车型、售价乃至品牌,一切以碰撞测试为准。消费者及潜在消费者作为市场的参与者,也需要加入到对车辆碰撞安全性的关切中来,用舆论的声音为中立的行业监督者点赞,用购买力向厂家施压,毕竟雪崩时没有一片雪花是无辜的。

小编注:本文作者@kimi838 是什么值得买首席生活家,他的个人自媒体信息为:

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全部评论 (71)
盈雪Tifosi
35
01-16 20:27

我们领导去年总是给我穿小鞋,上周终于说服他放弃本田买大众了!

qiqiqi123
27
01-16 20:16

大众加油,在美国罚款从大众粉身上挣回来。

毛毛熊先生
17
01-16 23:14
值友2466064707: 车是拿来开的,又不是拿来撞的[赞一个] 1

支付宝到账0.5元[观察]

K侃哥
14
01-16 20:46

被欧洲和美国刮了一大笔肯定要在别的地方找回来,什么,中国很多消费者迷信大众,就你了[邪恶]

清龙天秀
13
01-17 08:22
值友2466064707: 车是拿来开的,又不是拿来撞的[赞一个] 1

没人买车是拿来撞的,都是买来开。但危险和事故没人可以预知,猛烈的车祸突然发生时,车辆的安全性可以避免车内人员受到严重伤害,甚至避免重伤和死亡。自觉命贱者除外

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