本文经Pedaling授权发布，原标题：2021捷安特TCR Advanced Pro 1 DISC评测，作者：Pedaling，文章内容仅代表作者观点，与本站立场无关，未经允许请勿转载。
TCR有着20多年的历史，在捷安特的公路车产品线中有着不可替代的位置。从1998年最早引入压缩式车架的第一代铝合金版到去年发布的第9代TCR Advanced 2021，如今TCR已经是第9代产品了。
与上一代相比，2021款的TCR Advanced Pro 1 DISC性能上有了不少提升，采用的新的碳纤材料和生产工艺，让车架的重量更轻，保持其原有的刚性和大组车相对的舒适度情况下，同时优化了气动性能。
设计
车架的设计如今变得更加气动，与上一代最明显的差别就是更加细长的上管，头管和前叉采用了后端钝化设计。
捷安特没有采用目前非常流行的把立隐藏式走线，还是保留了传统内走线的下管入线方式，整体看起来没有Trek Émonda或者Scott Addict RC简洁，但成本上可能会比较有优势，并且留给车友更加灵活的把立选择。
有人会说，那么暴露在外的线缆对气动性的影响怎么办？事实上，捷安特对新款的TCR在风洞中做了测试，与目前气动性数据最好的Cervelo R5或者Tarmac SL7相比，40km/h的速度下，TCR仅仅多了半瓦。
除了气动性得到了提升外，重量也得到了优化，不仅仅是顶级的Advanced SL，Pro和Advanced版本都比上一代更轻了。以TCR Advanced Pro 1 DISC为例，中号(M)的整车重量为7.55kg，其中车架仅仅850g，这对于2-3万元价位的碟刹公路车来说，是个相当不错的数据了。与顶级的TCR Advanced SL相比，Pro版具有相同的管形和车架特征，缺少的仅仅是集成的座杆，更好的碳纤材料和先进的制造方法，集成座杆褒贬不一，在提升了强度，操控性的同时降低了调整的灵活性。顶级的车架重量为765g。但价格就到了5万以上的区间。
车架
此次Advanced和Advanced Pro采用了同一种材料的车架，主要区别是在前叉上，Advanced Pro具有更大号的前叉OverDrive 2 steer（1.25-1.5英寸）来提升刚性。中号的车架重量为850g，配合前叉350g，这比目前中档公路车的车架性能都要好，比如我们之前对比的Émonda SL和Tarmac SL6 Comp。捷安特选择了沿用BB86压入式中轴和自家的碳纤座管。
棋逢对手 闪电Tarmac SL6 Comp对比崔克Émonda SL6
有人好奇，Pro与顶级的SL相比，刚性上差多少？捷安特的工程师给出了数据，TCR Advanced SL在头管和五通上的刚性数据分别是135和88牛顿/毫米（N / mm），Advanced Pro是126和83牛顿/毫米（N / mm）。
对于宽胎的支持
现在的公路车越来越倾向于使用宽胎来提高舒适度和降低滚阻，这一点在新的TCR身上也得到了印证。2021款的TCR将支持的轮胎提高到了32mm。
车架几何
车架提供从XS到XL的。需要注意的是捷安特的推荐身高重叠区域较大，建议在购买时将上下尺寸都试一下来找到最适合自己的。以我自己为例，按照推荐，ML和L似乎都能骑。但实际感觉时，L号让我感觉堆高太高，身体过于直立，骑行时气动性有所损失，我更倾向于使用ML+120mm的把立，毕竟这是一款赛车。
配件
相比于欧美大牌，捷安特以性价比更高而被消费者所欢迎。这一款Advanced Pro 1 DISC也不例外，其中最让人惊艳的捷安特将自家的双边功率计集成在了Ultegra R8000 牙盘组上作为标配。该功率计支持Ant+和蓝牙双模链接，精度在+/- 2%之间，一次充电可以骑100小时。
加上功率计的牙盘组重量为708g，UT R8000本身重685g，功率计仅仅增加了23g。
除了标配功率计外，捷安特还标配了重量为42g的码表支撑杆。
轮组方面，Pro版自然不会让人失望，这一次捷安特给Advanced Pro Disc配的是自家的SLR 1气动碳轮，真空胎版本，该轮组框高42mm，内圈宽19mm，重量为1.5kg（不含轮胎和制动盘），然而捷安特的真空胎安装方式却有待商榷，这种新式的安装目前不支持马牌，维多利亚等非常受车友喜爱的真空胎。捷安特车店在车出售时会将真空胎安装好交付，默认轮胎是Gavia Course 1 25mm，得益于宽的内圈，安装后实测为28mm。
传动采用了Ultegra机械变速，牙盘组52/36，飞轮11-30，中规中矩的竞技性公路车标配。整车采用了Ultegra的大套，没有减配的地方。
总结
2021 TCR Advanced Pro1 DISC是一款性价比很高的中高档大组公路车。重量不错的车架，碳轮以及集成功率计的Ultegra套件让TCR Advanced Pro1 DISC在2-3万价位区间的市场中非常有竞争力。捷安特中国的官网没有公布零售价，但从其他渠道了解到，这款车的零售价为24800人民币，中国区的价格比欧美市场还更便宜一些，美国，欧洲和澳大利亚的售价分别是US$4,500 / £3,799 / AU$5,999。
神车tcr！买捷安特的车友离不开一辆tcr
TCR是一辆高性价比的好车没错，但是常见的宣传话术有明显误区。 1.压缩车架的设计早就不是捷安特一家的专利了，Tarmac、超六、emonda，大家谁不是压缩，事实上平上管公路车现在几乎找不到了，钻石车架也越来越少，TCR如果之后后下叉再不下移，重量会越来越难显示优势。 2.外走线，我觉得就是没跟上潮流。TREK那样类似线槽的设计有多复杂吗，没有。另外OD2的头管，把立并不好选 3.TCR有性价比没错，主要表现在定价方面，可是也因为经销网络过于庞大，有些地区的价格死也降不下来，反而不如那些代理品牌，赶上新款上市或是什么更换经销商，能有比较大的优惠
可以装儿童座椅吗，接孩子那种
今年禧玛诺可是大涨价，还是整车便宜。
一看价格退了，还是共享单车吧
嗯，其实对90%的人来说，全内走线除了导致装车和保养成本上升，于性能根本没什么帮助，但架不住它确实好看啊。我觉得超六算吧，座管那么斜。打折这个问题，不换代理别人也打折。。。闪电好像新款价格比较坚挺，TREK我听说一直是9折，其实我在成都捷安特整车是85拿的，新客，据说因为有工厂，但那个工厂也只产公主车啊。但来北京后北京这边就死都不打折。。。以及我真不是迷恋什么奢华单车店，也是到了北京之后才意识到北京还有大片的靠卖童车和入门山地活着的捷安特店，公路车进辆OCR、SCR撑死了，三大公路线连样车都不进。。。
文中说的新slr1不支持马牌，这话不太严谨。 准确点儿说，是官方不赞成使用传统为有沟圈设计的真空胎。不是不能用，而是有问题，比如不能打超过73psi的压力，比如会有脱圈危险。实际我本人正在使用这款轮组以及换了GP5000TL28C，正常通勤刷街爬个小山什么的，没有任何问题。
这次tcr没有内走线确实让人耿耿于怀。原因的话，我觉得可能是对于PP DEFY的内走不满意，新的内走也没想好吧。这不新DEFY都改外走了。 上面说的超6你确定算是压缩架吗。。。 换代理打折，明指C和B呀，问题就是换了代理以后出问题谁负责，怕是也麻烦。不过车架子出问题，90%都可以说是人为的。
卖四轱辘换TCR
还是看怎么理解牌子这件事吧，和联想在电脑里算不算好牌子是一个道理，也不能因为人家山地车公主车电动车都造就说牌子不行，另外也不是所有人都愿意花5万块以上去买整车