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教授评车 篇四:要干掉特斯拉?奥迪说:要不我试试吧!

玩车教授 05-18 22:46 关注

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当传统车企造电动车时,新势力就会完蛋!然而等奥迪推出E-tron、奔驰推出EQC、大众推出ID 3后,似乎并没有对造车新势力造车多大冲击,特斯拉 Model 3 国内外热销,股价持续走高!

教授评车 篇四:要干掉特斯拉?奥迪说:要不我试试吧!


随着特斯拉、蔚来等一众造车新势力交付量创新高,市场给传统车企上了一课!有人为此感到疑惑,为什么奥迪、奔驰甚至是保时捷这样的顶级品牌,没能造出一款电动车与特斯拉抗衡?可能车企会说,我们并没有落后特斯拉,但围观群众会反问,特斯拉的续航、加速和智能化都更好,怎能说没有落后呢?

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很多数码圈的从业者搭上了新能源便车跨界进入汽车行业,他们的观念认为丰田、大众、通用这些老牌车企犹如当年的诺基亚摩托罗拉,迟早会被特斯拉、蔚来等一众造车新势力所取代,从此成为历史。好在市场赏脸,奥迪E-tron、大众ID 3乃至价格昂贵的保时捷Taycan卖的不错,稍微替“传统车企”挽回了一点颜面!
外界看来,今天“传统车企”似乎遇到了中年危机或者说老年危机,自己最擅长的造车技能要被一个外行超越,那么现实真如外界看法一致?我们不妨看看第三方对传统车企以及造车新势力的产品评价。

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对发动机稍微有了解的人或许知道AVL,这家公司业务很广,既做发动机测试研发相关的软件,又做各种检测设备,比如我们之前就在上汽研发中心看到了AVL的排放检测设备,据说这套设备价值几千万。

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AVL不仅涉足内燃机,实际上电动车也是它的拿手之处,之前AVL就做了奥迪E-tron、蔚来ES8以及特斯拉Model 3的对比测试。这个测试主要从性能、低温稳定性、效率、安全性、工程要求、可生产性、可维修性、成本8个维度来评价。评价结果就不卖关子了,见下图。

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从评价看,特斯拉Model 3在性能、效率和成本3个方面占有优势,其它5个方面奥迪E-tron占有绝对优势,蔚来ES8没有一个地方拔尖,但也没有哪一项垫底。
当然,仅仅看到评价结果,可能还不足以解开心中的疑惑,我们从动力电池的防护以及拆解来了解一下目前行业内最先进的电动车是什么水平。

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奥迪、特斯拉、蔚来代表电动车三种不同的技术思路,E-tron是软包电池,这种封装形式抗变形能力好体积轻,但能量密度不高。ES8则是方形硬壳电池,这种封装形式能量密度稍高而且性能均衡。Model 3依旧是圆柱电池,能量密度高成本低,但体积大重量高。

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AVL提供的数据也证明了这点,E-tron电池电量为95度,能量密度140Wh/kg,重量高达681公斤,电池包重量效率55.8%。Model 3电池电量为74.9度,能量密度160Wh/kg,而重量只有468.5公斤,电池包重量效率64.52%。ES8各项成绩居中,但电池能量密度略低于E-tron,可能与电池配方有关系。

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虽然中、美、德电动车喜欢采用了不同的电池封装形式,但并不是说对方的技术不可取或难以触及,只能说不同品牌技术思路不同。软包电池是经过市场考验的技术,例如日产LEAF纯电动车就是采用这种电池,这款车销量超过40万台,至今都没听过电池自燃事故,当然这与日产旗下的NEC公司所提供的技术也有关系。

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三款车的底盘防护设计也有所不同,E-tron和ES8的电池设计思路相对保守,Model 3底盘防护相对比较简单。

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E-tron虽然底盘空间大,但电池包并没有把底盘填满,门槛板与电池包预留了25厘米的空间,距离电池组有30.5厘米。Model 3底盘基本被电池包填满,门槛板与电池包只预留了12厘米,离电池组仅有22.5厘米。

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E-tron和Model 3均满足E-NCAP安全评价标准,但这不代表两款车安全性能一模一样。前面的数据已经说明,两款车给电池预留的安全空间不一样。
这里牵涉到一个概念,那就是定量和变量,碰撞实验室中测试角度测试速度乃至测试器材固定不变,因此属于定量。但实际驾驶环境中,发生碰撞的车辆它的速度、角度和重量都不一样,所以是变量。

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E-tron的设计思路是安全第一,电池包侧面预留更多的安全空间,但也减少了电池容量,电池下方还有防护板,电池设计可以牺牲能量密度和空间占用率。Model 3的电池设计以性能和效率为首要目标,电池安全为次要目标,打个比方,同样是托底Model 3需要换电池,E-tron可能只是伤了防护板。


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纯电动车电池最适宜工作的温度大概是25-40℃,随着温度降低,电解液的粘度增加电池内阻提高,于是冬季电动车续航会打折扣。续航是一方面的表现,除了续航里程下降,整车性能也会跟着下降。

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低温电池放电功率测试中,E-tron一枝独秀,零下负15℃可以维持100%的放电功率,负30℃可以维持40%的放电功率,这个成绩看起来好像也不完美,但对比过其它车后,就会明白一个道理,优秀全靠同行衬托!

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Model 3低温性能衰退比较严重,零下负15℃最大放电功率30%,0℃最大放电功率50%,也就说Model 3根本没法应付极寒天气。

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从测试结果看,寒冷天气对E-tron的电池充放电功率影响不大,即便是负30℃这样的极寒天气,依旧还是可以使用。Model 3低温性比较差,零下负15℃已经快没法用了,而负20℃的气温下接近不能用,就算是零下负5℃ ,Model 3也已经不能通过电机回收制动能量,而此时E-tron再生功率能达到70千瓦,随着气温降低,E-tron优势逐渐显现。


教授评车 篇四:要干掉特斯拉?奥迪说:要不我试试吧!


可能现在的电动车有些类似于早期的安卓机,大家都认为电池容量大、核心频率高、待机时间长或者跑分高就可以了。Model 3它的优势在于,常温情况下电池性能和效率很好,而且生产成本不高,它给出的账面数据都很好。E-tron这种被称为来自传统车企的车型,在的低温稳定性、安全性、工程要求、可生产性和可维修性方面优势很明显,你说这Model 3和E-tron谁好谁坏,或者造车新势力和传统车企谁优秀?

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全部评论 (52)
值友9829553407
6
05-18 23:15

纯电车必然是未来

潮夕之怒
5
05-19 00:29
值友9829553407: 纯电车必然是未来 1
阿信ashin: 呵呵。。。电从哪儿来呢?说是节能。。。然而。你品。你细品。。 2

你没考虑到电力获取也在技术革新,也在低碳化

值友9829553407
4
05-19 06:57
值友9829553407: 纯电车必然是未来 1
yakumo_reimu: 但是电车还处于且并将长期处于初级阶段。。。 2

不会太长的,最多十年。体验过电动车的爽,很难再让人接受燃油车。我已经买了,真香。

yakumo_reimu
3
05-19 06:45
值友9829553407: 纯电车必然是未来 1

但是电车还处于且并将长期处于初级阶段。。。

值友9829553407
3
05-19 06:33
值友9829553407: 纯电车必然是未来 1
阿信ashin: 呵呵。。。电从哪儿来呢?说是节能。。。然而。你品。你细品。。 2

只看到节能?说明你目光短浅。 电动车驾驶体验比燃油车好很多倍。我从体验出发坚定站电车。

yakumo_reimu
2
05-19 13:47
值友9829553407: 纯电车必然是未来 1
阿信ashin: 呵呵。。。电从哪儿来呢?说是节能。。。然而。你品。你细品。。 2
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潮夕之怒: 你没考虑到电力获取也在技术革新,也在低碳化 3
炎大驴: 借用三体里的逻辑,科技是会大爆炸的。未来可期 4

科技爆炸是分领域的。 四十年半导体晶体管数量增加了4个数量级,主流电池能量密度只增加了四倍。。。

yakumo_reimu
2
05-19 13:38
值友9829553407: 纯电车必然是未来 1
yakumo_reimu: 但是电车还处于且并将长期处于初级阶段。。。 2
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值友9829553407: 不会太长的,最多十年。体验过电动车的爽,很难再让人接受燃油车。我已经买了,真香。 3

电池和充电技术这发展进程我看悬。另外欢迎电车用户组队来北方自驾看雪。

炎大驴
2
05-19 10:32
值友9829553407: 纯电车必然是未来 1
yakumo_reimu: 但是电车还处于且并将长期处于初级阶段。。。 2
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值友9829553407: 不会太长的,最多十年。体验过电动车的爽,很难再让人接受燃油车。我已经买了,真香。 3
你好吗: 续航和充电要达到燃油车的水平还真远着咧 4

目前已经有700+续航的电车了吧,和汽油车一箱油差不多了

月下徘徊
2
05-19 07:32

零下负5度,零下负15度,什么鬼?

FreakGeek
1
05-23 03:22
御弟弟: 纯电汽车只有当电池体积不变续航提升100%以上或者充电技术达到15分钟充满以及达到充电站同加油站的数量普及,才有可能成为未来。现实生活中如果你家有2台车ok,其中一台纯电无妨,而普遍家庭只有一台车,那么当你有省际行驶需要的时候纯电就变得不切实际了,当然可以用飞机火车替代,那么纯电比内燃机少了一个功能。而这个功能很多企业个人都非常看重。 1
darkef: 目前情况下,只有一台车的家庭买个电动爹,吹牛是一回事生活又是一回事。 2
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值友9829553407: 抱着你的燃油爹进博物馆吧 3

电动的是爹,燃油的只能是儿子,指哪打哪[邪恶]早上在北京,晚上能到上海,电动爹行吗?

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