本田宣布2021年底再次退出F1-零碳排放才是汽车运动与量产车的未来？

2020年10月2日，本田官方Newsroom宣布了一则重磅消息，本田将在2021年底退出F1，机翻截图如下（标题就译翻船了）：

以下是新闻稿一些重要信息的节选：

2020年10月2日，日本东京-本田汽车有限公司今天宣布，已决定结束其 作为2021赛季末动力装置供应商的国际汽联* 1一级方程式（F1）世界锦标赛的参加。 同时，随着汽车行业经历百年一遇的重大转型，本田决定努力实现“到2050年实现碳中和”。该目标将作为本田环保计划的一部分而实现，这是本田作为出行制造商的重中之重。 为此，本田需要将其公司资源用于未来动力装置和能源技术领域的研发，包括燃料电池汽车（FCV）和电池电动汽车（BEV）技术，这将成为无碳能源的核心。技术。作为此举的一部分，本田于今年4月成立了一个名为“创新研究卓越，动力装置和能源”的新中心。本田将把其能源管理和燃料技术以及通过F1活动积累的知识分配到该动力装置和能源技术领域，并在关注未来实现碳中和的同时采取主动行动。为此，本田决定结束参加F1的决定。 于加强未来动力装置和能源技术领域的研发。今年4月，我们重新调整了本田研发部门的组织结构，将重点放在本田的未来技术上，并创建了一个名为“创新研究卓越，动力装置和能源”的新中心。在利用本田迄今为止积累的各种动力装置技术的同时，包括FCV，电池电动汽车和飞机涡轮喷气发动机的动力装置，该中心已经开始研究和开发新的动力装置，以支持未来的碳中和社会。 。此外，为了实现碳中和，我们不仅需要无碳动力装置，还需要无碳能源。本田已经在研究各种能源技术。 为了将来实现碳中和，本田将在挑战中做出重大改变，并将公司资源集中在新动力装置和能源技术的研发上。作为此更改的一部分，我们决定将我们的能源管理和燃料技术以及通过F1活动积累的人力资源分配给研发先进的动力装置和能源技术。在这种增强的研发体系和能力下，本田将在未来着重于先进动力装置和能源技术的创造以及碳中和的实现。

虽然刚在不久前，10支车队才与F1签署了协和条约，将参加F1运动至2025年，但作为唯一并非以厂队重返F1的本田，一直向外透露的却是它在考虑其在F1的未来，而从官方新闻稿中我们可以得知本田选择再次退出F1的原因。

说到底就是在“零排放”的大潮下，本田也看不到F1的未来在哪，或者说F1是否拥有未来。在本田首款全球纯电动车型Honda e推出时，就传闻本田对FE展现出更大的兴趣。作为流淌着竞赛血液的汽车品牌，我们能不能在FE的2021～2022或2022～2023赛季见到本田厂队的参与，让我们拭目以待吧～

本田的同胞厂商日产则在电动赛车领域更有前瞻性，也走得更远。日产于2018年进军FE电动方程式，成为FE赛事首个日本厂商。

同年，日产推出了Leaf Nismo RC电动赛车。

本田官推的推文字寥寥无几，真实演绎“事越大，字越少”的精粹。

随后大红牛和小红牛车队的官推也再次确认本田将在2021赛季结束后退出F1，并感谢本田在合作过程中作出的努力：

红牛车队负责人克里斯蒂安·霍纳表示：

“我们理解本田做出这一决定有多困难。汽车行业重心的转移导致本田决定重新部署其资源，我们理解并尊重这背后的原因。他们的决定将让我们迎来了新的挑战，我们以前就遇到过这样的情况，不过正如我们过去所证明的那样，我们有能力来应对这一切。” “虽然我们对不能继续与本田的合作感到失望，但我们对所取得的成功感到非常自豪，我们两支红牛车队赢得了5场胜利和15个领奖台，感谢本田的每个人的非凡努力。” “我们在接下来的2020年和2021年赛季的共同目标没有改变，那就是为胜利而战，为冠军而战。作为最新《协和协议》的签署方，红牛将继续致力于这项运动的长期发展，我们期待着开启一个创新、发展和成功的新时代。我们现在将花足够的时间来进一步评估并找到2022年及以后最具竞争力的动力单元解决方案。”

如果算上2021年底的再次退出F1，本田将完成在F1的四进四出。

第一次是1964年至1968年间，日本品牌赢得了两场F1的胜利。1964年，仅有两年造车经验的本田在本田宗一郎的带领下，毅然进军世界汽车运动金字塔顶端的F1赛场。令欧洲对手震惊的是，这家从未参加过F1的日本厂商首年参赛使用的赛车从车身、底盘到发动机都是其自行研发，当年只有冠军车队法拉利和BRM车队做到。

虽然RA271身上V型60度夹角的1.5L V12发动机比当时法拉利的1.5L V8马力还要高出10%，但经验的不足导致本田首年参赛的V12发动机存在设计缺陷。由于F1赛车转弯时面临4个G的横向加速度，与摩托车可侧倾的过弯方式不同，V12发动机机油会被离心力甩向发动机弯外的一侧，而弯内的一侧得不到机油的润滑，尽管直路的速度不错，但本田的赛车在过弯时就会比对手慢了下来，最终由于过热导致了三场连续退赛。

在通过增加机油泵压力等手段解决了V12发动机的设计缺陷之后，本田RA272赛车在1965年夺得了墨西哥站的分站冠军，年轻的日本车队向世人证明了其实力，实现参赛第二年即登上冠军领奖台，本田制霸曼岛TT摩托车赛的奇迹在F1赛场上再次上演。

本田在首次进军F1的历程中积累了宝贵的汽车制造经验，在随后的70年代以石油危机为契机顺利进军美国市场，并以质优价廉的产品迅速占有一席之地。1975年本田推出搭载CVCC发动机技术的第一代思域成为首款达到《马斯基法》排放规定标准的汽车，当时美国科学家协会称：“本田的发动机是当今最先进的层状发动机，排放也是最小的。”在化油器时代本田已利用CVCC发动机的主燃烧室和副燃烧室，实现了分层燃烧与稀薄燃烧技术。

在离开F1 15后，本田于1983年回归涡轮增压时代的F1，分别与Spirit、威廉姆斯和莲花车队合作。1986年和1987年，900马力的RA166E和1050匹马力的RA167E本田涡轮增压发动机助威廉姆斯车队两度夺得总冠军。在踏足F10的第10个年头，本田开启了无人可挡的胜利之旅。1987年的英国站，搭载本田1.5T V6 RA167E发动机的两辆威廉姆斯和两辆莲花赛车包揽了比赛的前四名。

迈凯伦携手本田，于1988年~1991年连续四年赢得了车队总冠军，了1988、1990和1991赛季的车手总冠军由艾尔顿·塞纳赢得，1989年车手总冠军是人称“教授”的阿兰·普罗斯特。那个年代经典万宝路红白涂装的迈凯伦赛车以及塞纳与普罗斯特之间的争夺冠军的恩怨情愁令人至今难忘。

本田涡轮增压发动机的统治很可能令往后的比赛变得毫无悬念而失去观赏性，为了扭转这一局面（打击嚣张的本田RA167E），1988年FIA针对涡轮增压发动机增压值限制规则出台，新规则将发动机的涡轮增压值限制在2.5bar以内，每站规定的燃油用量也下降至150L。1988赛季的本田RA168E发动机自然遵从了FIA的新规则，涡轮增压压力从RA167E上“变态”的4.0Bar降至2.5Bar，最大功率也从1050匹降至680匹（嗯没错，但这很FIA~）但FIA此举仍丝毫无法阻挡本田的胜利之路，搭载本田1.5T V6 RA168E迈凯伦本田MP4/4赛车在1988赛季16场比赛中赢下了15场，唯一一场没有夺冠的原因是队内两位车手为争冠而引发的撞车，1988是迈凯伦-本田最成功的赛季，提前6站锁定年度车队冠军，车队积分是第二位的3倍，至今仍令车迷津津乐道。

本田在F1赛场上的统治力令F1传统的欧洲制造商闻风丧胆，FIA也感到头疼，所以在1988赛季后，FIA决定封杀涡轮增压发动机，并将发动机最大排量限制在3.5L。但这也没能阻挡本田在F1的胜利之路，去掉了涡轮的3.5L V10的RA109E、RA100E和3.5L V12 RA121E自然吸气本田发动机仍然称霸了1989~1991三个赛季，本田动力为迈凯伦连续赢得了四届车队总冠军。

1992年，因气动大师纽维设计的威廉姆斯FW14B应用了F1史上空前绝后的主动悬挂技术，FW14B不仅拥有极其优秀的空气动力学性能，循迹性能也异常强大，威廉姆斯FW14B帮助车队赢得了1992赛季16场大奖赛中的10场，6次包揽1-2名，取得15个杆位，11次打破最快圈速。随着迈凯伦-本田的神话的落幕，本田于1992年再次暂别F1车坛。

本田1983年~1992年的这次重返F1赛场，是本田在F1历史上最成功最辉煌的日子。也正是在这个时期，从F1赛场上的一系列研发经验应用到本田旗下的民用量产车上（from track to road），本田推出了可变气门升程、i-VTEC、红头发动机、塞纳参与调教的NSX等让人热血沸腾的技术和产品。

2000年，本田作为B.A.R英美车队的引擎供应商第三次重返F1，同时与乔丹车队短暂结盟。在2006年本田重新成为一个完整的厂队，由简森·巴顿赢得了的当年的匈牙利大奖赛，成为本田第三次回归F1的唯一一次胜利。2007和2008年本田推出了RA107和RA108地球梦赛车，但战绩并不理想。由于成绩不佳及全球经济危机的影响，本田于2008年底再次退出F1。

在告别F1赛场五年后的2013年，本田就放出了将重回F1的消息。F1从2014年开始进入1.6T V6+ERS动力单元（PU）的涡轮增压+混合动力时代，曾经熟悉的小排量涡轮增压发动机回归F1令本田再次看到了希望，在围场外观察一年后，于2015年携手老搭挡迈凯伦车队重回F1赛场，期望能重拾80年初末90年代初迈凯伦本田的辉煌。

可惜由于晚于竞争对手开始研发新一代的PU，尤其是比其它制造商都更早对混动新规着手研发的梅赛德斯AMG，所以本田在2015年至2020年六年间只能充当追赶者的角色。

受制于迈凯伦在后丹尼斯时代“零尺寸”车身理念的影响，作为后来者本田的PU发展受到很大限制，迈凯伦车队在混动时代与本田的合作中，最好完赛成绩只能以第五名完赛，导致了迈凯伦与本田之间的互相猜疑，最后只能是不太愉快的分手收场。

自2018赛季开始与小红牛车队合作，2019年开始与大红牛车队合作，本田与红牛曾经历过不少高光时刻，至今（10月2日2020年俄罗斯大奖赛后），共计获得5个分站冠军与15次领奖台的成绩，连小红牛也取得了一次分站冠军，已相当鼓舞人心。

这也使得本田此次重返F1是其在F1史上第二成功的阶段。

在混合动力时代，除了每一场比赛的燃油总量和燃油流速有限制外，一个赛季所使用的PU数量也有限制，且越来越严格，超过使用数量需面临接受后退发车位的处罚。本田在刚重回F1赛场时，就常因研发和升级问题，接受过多的处罚。2018赛季开始我们能看到本田在稳定性方面的进步，但相比几乎没怎么掉链子的梅奔，本田PU的故障导致的退赛率相对来说还是比较高的。

F1原计划于2021年引入大改的新规，但由于新冠疫情的影响，新规延后至2022年执行。

本田当年因为看到F1的动力单元新规是油电混合动力路线，所以才决定再次重返F1，以彰显其在油电混合动力技术领域的造诣，令旗下在售车型所采用的混动技术得到更好的宣传。但由ICE（内燃机）+MGU-K（动能电机）+MGU-H（热能电机）+ES（储能电池）+CE（电控单元）组成的混动PU事实过于复杂，成本太高，对于F1未来的发展和精彩程度并没好处，所以2022年新规或将去掉MGU-H，简化动力单元结构，进一步削减PU的研发费用。

本田选择在F1规则即将大改前退出，是综合了环保大势、参与F1的运营成本与收益、品牌未来发展路线做出的抉择。

其实F1也在努力追求碳中和的目标，在与FE殊归同途使用纯电动路线之外，F1还有其它选择——合成燃料。燃油消耗量较高的F1比赛似乎一直站在环保主义的对立面，FIA定拟在2030年前实现F1赛场零碳排放的目标，为F1加入“环保”的标签。F1赛车的零碳排并非只有纯电动化一条路可走，2021年后，F1赛场将允许使用可再生燃料以实现净碳排放为零。合成燃料的主要成分会是甲烷，由于甲烷中的碳由于取自空气中的二氧化碳，所以燃烧排放后并不会增加碳总量。而赛场的零排放意味着不仅对赛车有零碳排放的要求，FIA还要求车队的运营要100%使用可再生能源来维持，消除一次性塑料和合理回收废料等。

红牛长期以来与德国大众集团保持着良好的关系，大众旗下的奥迪、兰博基尼和和保时捷品牌一直都在关注着F1。大众集团董事会主席赫伯特·迪斯曾表示：“我们应该继续参加比赛，并使用合成燃料，它比FE电动方程式更刺激、更有趣。”

本田选择于2021年底再次退出F1，最引人关心的是大牛和小牛两支车队在2022年的动力单元选择。因为红牛并不自行研发F1赛车的动力单元，理论上它们有三家动力单元制造商可选，但实际上可能较大的选择只有雷诺。奔驰只要作为厂队参加F1，就不大可能把PU卖给以空气动力学优势闻名围场的红牛车队，况且2021年算上迈凯伦、赛点和威廉姆斯，奔驰已需要为共计四支车队提供动力单元，已达到产能上限。而法拉利也有哈斯和阿尔法·罗密欧两支客户车队，也需为三家车队提供动力单元，如增加红牛和小牛即达到五支，似乎也不大可能成行。所以，雷诺似乎就成了大牛和小牛的唯一选择。根据FIA的规定，如一支车队无法找到动力单元供应商，现有制造商中服务车队最少的那家有义务提供有义务为其提供。虽然在极不愉快的分手后再重新合作会显得相当尴尬，但很显然在2021年仅为自家车队提供PU的雷诺就是红牛短时间内的那根救命稻草。

值本田此前在考虑其在F1的未来之际，就有传闻称红牛车队可能寻求大众集团旗下品牌保时捷为其提供动力单元，有传言称保时捷将于2025年或2026年来到F1，但从保时捷厂队已退出油电混动的WEC世界耐力锦标赛来看，这也许仅仅只是一个传闻。

小牛曾与意大利老乡法拉利有过一年的合作，合作时间更长的自然是雷诺；而大牛并未与法家有过合作，在本田之前与雷诺之间有过辉煌与低谷，从热恋至分手，原因也是2014年F1过渡至混动PU。

本田一直支持的F2日本车手角田裕毅，明年还是否有机会晋升至小牛车队取代科维亚特的不确定性变得更高。