在美国获得成功的讴歌RDX，为啥在中国带不起节奏

讴歌在中国并不算一个成功的豪华品牌。从2016年成立到现在，广汽讴歌仍然没有实现年销量过万的目标。但在大洋彼岸的美国，却完全是另一副光景——2018年，讴歌是美国销量第5的豪华品牌，年销量15.9万，仅次于奔驰、宝马、雷克萨斯和奥迪。

讴歌在美国能够获得近16万的年销量，头号功臣就是我这次试驾的RDX。RDX不仅是讴歌旗下最畅销的车型，承担了品牌近40%的销量，也是美国第4畅销的豪华SUV，销量仅次于雷克萨斯RX、奥迪Q5和奔驰GLC。

作为讴歌旗下的拳头产品，RDX推出已经有13年的时间。前两代的RDX都是直接与本田CR-V共享平台。到了去年年底推出的第三代，RDX终于换用了独立的平台，不用再被说成是CR-V换壳了。

讴歌对新一代RDX的重视还不止于此。原本为了降低成本，讴歌在第二代RDX上面把看家的SH-AWD换成了普通的适时四驱，在这代RDX上又换了回来。三代RDX也首次可以选装原本只有MDX才有选的自适应电磁悬挂，同时也是整个品牌下首个搭载讴歌全新的True Touchpad Interface触控系统的车型。尺寸也有所加长，4750mm的车长比美国同级别车型大了半级，大概是考虑到在中国国产后需要与Q5、GLC等加长车型正面竞争的缘故。

此外，三代RDX也首次可以选装A-Spec运动套装，除了更换了更运动的外观、更大的轮毂、红色真皮座椅、金属换挡拨片以外，据说悬架也有所调硬。我这次试驾的车型，正是一款装备SH-AWD的A-Spec车型。

那么这款RDX开起来的感受如何呢？诚实的讲，我个人不太满意。这款车虽然并不是没有亮点，但无论是机械素质还是主观印象，都与“豪华”不太扯得上关系，也没有任何独特的风味。总的印象是，这款车与很多平价品牌中型SUV在高级感方面实在拉不开区别，甚至还不如大众和别克的一些车型给人感觉“上档次”。

先从发动机说起。

RDX所搭载的这台2.0T发动机与冠道搭载的那台2.0T发动机同源，不过增加了VTEC可变气门正时/升程技术。最大扭矩增加了10牛米，最大马力则下降了7匹。单从动力角度来说，这台发动机表现其实不错。不管是动力参数，还是实际的动力感受，也确实不逊色于很多V6发动机。

VTEC技术在这台发动机上与在之前本田的自然吸气发动机上有很大的区别——以前的VTEC是在高转区增加进气量，达到“在高潮上面再起高潮”的效果。而在这台涡轮增压发动机上，VTEC并没有体现出任何激情，但它似乎的确减轻了涡轮迟滞情况，这应该是我开过的涡轮迟滞最小的涡轮增压发动机之一了。

但这台发动机的一个大大的减分项，是它的NVH水平。在转速位于2500-3500转之间时，发动机的声音有明显的抖动。这在车辆行驶速度本身不高，比如爬坡时尤为明显。听起来似乎是不同气缸的运动之间存在明显的空隙，有一种“塔拉塔拉”的声响，而且音量也不小，如果让我盲测这台车，我很可能会以为这是一台三缸发动机。这个转速区间其实还很常见，在城市道路上行驶，起步超车时油门稍稍踩深，就会听到这种很不体面的声音。

在车速较高时，发动机的声音会有所改善。高转的声音听起来会比较高亢，这似乎是因为车内音响会混入从NSX采样而来的发动机声响。而且在加速的过程中比较有节奏感。不过即使是经过修饰，这种声音仍然有些嘈杂，而且整体音量过大。所以尽管RDX的车身隔音非常不错，但在高速巡航的时候仍然不算是很静谧。

变速箱是另一个短板。就像1.5T发动机在讴歌旗下搭载的是8速双离合变速箱，而非本田的CVT变速箱一样，这台2.0T发动机在讴歌旗下搭配的横置变速箱也从ZF的9AT变成了讴歌自研的10AT——这台变速箱的表现也确实比那台实在不太平顺的ZF横置9AT要好一些。不过在大脚油门时，它的降挡速度仍然显得太慢，即使换到S挡有所改善，也仍然不算优秀。而在低速走走停停的时候，也还是会偶尔有些顿挫。整体表现自然不可能与ZF纵置8AT或奥迪纵置8DCT相比，与爱信6AT或者奔驰7AT相比也有劣势，综合水准与福特/通用的6AT以及现代的6AT相近，仅仅是凑合的水平，不太配得上它豪华品牌的身份。

RDX的底盘是有一些亮点的。

首先它的滤震明显比大部分本田车型更出色，厚实感和柔韧度都更好。对于小的震动有特别好的处理，低速行驶在良好的铺装路面上有一种特别顺的感觉，好像路面都变得更光滑。不过行驶在不算太平整的美国高速公路上，它的悬架仍然显得略多动，这方面就不如德系豪华品牌更有贴地飞行的沉稳感觉，不知道是否与麦弗逊前悬规格相对竞品略低有关。

同时RDX底盘和车身的运动性作为一部SUV来说也相当不错。因为更大的车长、车宽和轴距，以及更大的重量，坐在RDX里面会明显感觉比CR-V大了一个级别，开起来也更有大车的沉稳感。但得益于SH-AWD全时四驱系统可以在前后轴乃至左右轮之间分配动力（后轴动力最多可达到70%，也就是近乎可以在后驱与前驱之间切换），以及相对较低的重心，它在弯中的表现比这个级别的很多对手更稳定，大油门出弯的时候能够看到SH-AWD不断对四个轮子分配的动力进行调整，有一种“无论怎么开都很难出现推头或甩尾”的感觉，弯道很难失控。

此外，SH-AWD系统似乎也能够帮助车辆在急加速时维持车身姿态的稳定。在高速上行驶超车，无论是加速还是变线的过程都让人感觉平稳而有信心。

但这是不是说RDX就是一台操控很好的车呢？并不是。RDX的转向仍然不算很精准，虚位略大，转向比也略大，同时悬挂仍然有些不能完全拉住车身的感觉，在弯道中更多的还是让人紧张和疲劳——而不是享受。尽管RDX全系配备了可调悬架，但即使将驾驶模式调整到Sport+，转向手感和悬挂硬度方面的改善也很微小。很显然，RDX的调校仍然主要针对美国高速上的直道行驶和变线超车，山路并非它所擅长的。

总的来说，RDX在动态表现上有很多令人遗憾的地方。SH-AWD提供了很好的操控稳定性，但转向和悬挂系统决定了主观上的“操控感受”并不好。2.0T发动机动力不错，但迟钝的变速箱大大限制了“动力感受”。隔音材料用的很充分，但发动机声音难听，整体氛围也就不够体面。

再来聊聊静态体验方面。

RDX的车高并不矮，但有些奇怪的是，不管是在外面看起来的感觉，还是里面坐着的视野和头部空间，都觉得这款车似乎比其他中型SUV更低矮，更像是跨界车。开起来也确实感觉重心更低一些，似乎是有意营造一种比普通中型SUV更运动的感觉。整体上来说RDX乘坐够舒服，空间也绝对够用，但并不会让人觉得特别享受，或开扬感特别好，也没有很多SUV那种高高在上的感觉。

内外饰是我个人另一个不太满意的地方。我可以很明确的表示我完全不喜欢A-Spec车型的内外设计，它的红色皮质运动风格座椅、更大的深色轮毂以及更激进的外形设计更像是美式肌肉车的风格，配在这样一台中型SUV上，其实让人觉得低俗而土气。整体设计也许挺有气势，但细节之处并不考究。普通版要好一些，内饰走的是比较保守的豪华车路线，但漆面、内饰做工相比德系品牌以及雷克萨斯也有相当的差距。

音响是RDX官方的一个卖点。我试驾的这台车配备的音响还是16个扬声器的高配ELS 3D音响。但实际听下来，这个听起来很唬人的音响具有很多美国品牌音响的通病，只有低音不错，但解析力很差，很多情况下觉得“混”、“嘈杂”、“音染过重”，我是不愿意为这套音响买单的。

静态方面的亮点是它的触控操作系统。这套系统其实刚一接触会让人觉得有些摸不着头脑，不像宝马的i-drive那么直观。不过经过一段时间适应后，就会觉得非常好用。触摸板左右两部分分别控制屏幕的左右两区，这样一来就可以同时对两个功能，比如导航和音乐播放进行操作。触摸板本身可以对光标进行移动——或上下滑动实现类似鼠标滚轮的操作，或左右滑动实现类似手机切屏的操作；按下触摸板相当于点选光标所在处，按下四角则是相当于点按四角的功能键，比如翻页。

驾仕总结：

总体上怎么评价RDX这款车呢？我的感觉是，它有一些本田集团的技术“痴汉”们搞出来的黑科技，比如SH-AWD，比如改善涡轮迟滞的VTEC，比如非常强大的True Touchpad Interface，但在很多需要靠长期积累不断完善的地方，它显得还不够成熟，还有一些美国式的粗俗，并且在一些关键的地方存在短板，这似乎也体现出产品力的规划缺乏大局观。

这款车的四驱版在美国的官方售价为4万美元，只比CR-V贵了13000多美元，而动力、隔音、配置都全面胜出，对于雨雪天气较多的地区来说，如果优惠幅度再大一些，也许不失为一个有一定性价比的选择。但RDX四驱版在中国售价近40万人民币，两驱版相对竞品又乏善可陈，恐怕难以承担起振兴广汽讴歌的重任。

文｜鱼非鱼

图｜鱼非鱼 网络