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错过它真像错过了全世界?体验2013款斯巴鲁BRZ手动版

驾仕派 11-07 20:59 + 关注


错过它真像错过了全世界?体验2013款斯巴鲁BRZ手动版



放在今天,“200匹马力”不过是普通到透明的参数。要知道,一台中庸的凯美瑞2.5L都能超过这个数值。在这台以Sport Car自居的斯巴鲁BRZ上似乎就更显格格不入。可BRZ终究是位隐归山林的“高人”,它从不需显山露水。环顾四周,在“街道车”中能将自吸引擎做到升功率过百的却非常稀有——2014款阿斯顿·马丁DB9 6.0L V12自然吸气为86Ps、玛莎拉蒂GranTurismo 4.7L V8自然吸气为98Ps,而BRZ的升功率刚好100 Ps。其实,这正是BRZ最引以为豪的标签,放在当下,这依旧是了不起的成就。

静态体验

过去,无框车门是斯巴鲁车系的标志性元素。而现今的在售车型中,除“纯粹运动”路线的BRZ外,其余“刚需性”产品如傲虎、力狮、翼豹均无缘与它。


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从整体到细节,BRZ的外观都与丰田86保持着高度相似,比如改善气流的凹陷车顶和后尾灯上的“小风刀”设计等等。而跟所有Sport Car或性能GT一样,BRZ的车身姿态极低,开门便可单手触地,底盘高度还不及一杯柠檬茶。所以,出入BRZ都很难保持优雅姿态。


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在BRZ的内饰中,多数部件都存在“丰田痕迹”,甚至进行了直接挪用。“功能服务于形式”,能用即可,不必深究。


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▲定速巡航键与丰田一样

前排为桶形座椅,且采用了翻毛材质,摩擦系数高,“撒欢”时能紧固身体。我注意到,副驾座椅磨损较轻,难道副驾对BRZ车主根本就是多余的?至于BRZ的后排更是几乎无法容下成年人,充当“第二行李箱”倒还可以。靠腿处设置了皮质软包,这算是内饰中为数不多的“人性化”设置。


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三幅方向盘尺寸小,造型“骨感”,除了能开车外并无其他卵用(未配备多功能键)——现在2020款BRZ新增了多功能方向盘,造型也更现代。此外眼前这块“上世纪穿越来”的收音机是该BRZ上唯一的娱乐设施……不过没关系,在开着BRZ谁还有精力去注意这些呢?


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点火后,标志性的仪表自检让人蠢蠢欲动。组合仪表为转速表中置,似乎BRZ车主认定“转速是最最有参照价值的信息”!其余可显信息包括换挡提示、数字速度,真是“丰富”到不行……


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打开机舱,扁平的H4引擎深深内嵌在机舱底部,平视过去几乎埋入了车头以下,重心极低。装饰盖上的“TOYOTA/SUBARU”字样透露出它的身世——丰田与斯巴鲁联合开发,D-4S双喷射技术来自丰田,水平对置则是斯巴鲁的“传家之宝”。


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该BRZ的“原厂度”维持得不错,至少隔热棉还在(许多玩家是直接扔掉了)。车主仅在前悬上座和后悬处添置了“CUSCO”加强件,以强化底盘刚性。以车主的说法:直线行驶倒无明显变化,需在场地/赛道中做极限机动时才会有所展露——动态表现更活跃。


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动态体验


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相对于普通家轿,BRZ手动版的离合器阻尼稍偏沉重,市区代步绝对不省“骨油”。而且在刚接触时离合踏板的行程也并不易掌握,操作不当会产生冲击或顿挫感,好在BRZ/86的离合踏板高度都可调节,短暂“交流”后,我已能摸清它的结合点。


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6MT变速源自爱信,行程极短且入挡清晰。只是并无“吸入感”,甚至有些生涩,不知是否为旧车缘故。即便如此,我仍活回了“年轻”——换挡时,能感知到机械间的细微之变,纵使北京拥堵的交通已让手脚酸痛不已,可我根本管不住这着魔的右手,年轻人嘛,比的就是手速,何况BRZ的每个挡位都值得去领会!


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BRZ采用电子液压助力,方向盘满打圈数仅为一圈半——极限情况下可减小动作幅度,使转向更精准。而较沉的阻尼其实近似机械液压助力,原地操作略感费劲。总结起来就是:BRZ手动+市区+泊车=增肌。

FA20发动机在BRZ上可谓是尽心竭力,“区区200马力”做出的体感却远非于此。动力敏感而直接,油门踏板踩下多少动力输出就能反馈多少,响应延迟几乎为“零”——从静止状态伊始,扭矩的攀升趋势能持续至3500rpm,缩短了前区段的加速耗时。


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从工况图看,FA20峰值扭矩最“饱满”之时在5000-7000rpm区间。另外,参考工况图还会发现,当转速跨越3000rpm后,功率便会以“陡坡”状的态势向上展开,直到顶格7000rpm后才停下脚步,难怪BRZ的中后段加速(80-120km/h)也未曾有衰减趋势。窜动不休的转速指针证明FA20时刻都警醒在“亢奋”状态,符合它的“高转”发力曲线。值得说明的是,FA20的缸径与冲程均为86mm,1:1的好处在于低、高速都能做到平衡发力。

PS:车主仅更换了排气尾段,对原厂动力无太大改善。


BRZ的底盘让我印象最为深刻的一点是:其好似轨道载具般稳固,高速行驶中,底盘与路面始终维系着较强“吸附感”,就像载了N个200斤的胖子,将车子“摁得死死”的。


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悬架则是硬中带韧,为过弯或制动提供了良好的侧向与纵向支撑力。同时,对跳动、起伏又可做到迅速吸收、回位。

毫不夸张的说,BRZ/86拥有30万级车型中最优异的底盘素质,并且不接受任何反驳。

BRZ拥有FR布局的先决优势,前后轴重比大约为52:48,算是相当平衡。可以对比的是:之前同为FR布局的B级轿车锐志,前后轴重比为54:46;而FF布局的B级车则为60:40,甚至更高。参考其他测评看,BRZ在绕桩中若给油稍有不慎便会甩尾,车尾的反应非常“贼”。此外,BRZ原厂搭载了LSD限滑差速器(后桥),在“技术型”赛道中(场地),它的攻弯速率更高,强化了极限状态下的动态表现。


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本次,受试驾道路和时间限制,我并未“享受”到类似优待。可即使如此,BRZ也能凭借难以匹敌的底盘质感和毫不扭捏的动力特性让我为之倾狂。对于它的感召力,我只想说“只可意会,不可言传”——亲身体会胜过一切。

驾仕总结:

话说,如此好玩的车,每个车迷都应有一台,以保持年轻的心态——毕竟,一大票中庸家轿已经磨平了我们的棱角,BRZ才是“抗衰老”的利器。


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可以肯定的是,同价位Sport Car中,BRZ难逢对手。只不过把玩它的“代价”并不低:比如空间狭小、乘坐憋屈让它难以胜任代步和买菜之用;又比如低调的品牌也无法讨得丈母娘的欢心。所以,你不仅要再买一台备用车,还得有颗“能耐得住寂寞”的心——没办法,“玩物”本就不能以“刚需”来定义。

文|托米

图|托米

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