北上广深上不了牌 新一代斯巴鲁BRZ还值得排队冲吗

幽灵1112 09-10 13:44 关注

这两天斯巴鲁官方正式公布新一代BRZ将会重返中国市场,并于2022年3月底开始陆续交付用户。不过,对于北京、上海、广东省以及河北省部分地区的消费者来说,新一代BRZ仍因排放原因无法在这些实行国六b排放标准的地区上牌。

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上一代BRZ离开中国市场也是因为排放问题,新一代车型的回归也伴随着这一问题,那么这款属于年轻人的入门跑车还值得排队冲吗?

要想回答这个问题,势必要找个地方好好体验一下。目前,海外媒体已经体验了新一代BRZ的美规版本,先看看它们是怎么说的。

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选择一个卡丁车赛道进行试驾无疑是极具挑战的,因为赛道地势的原因,坡顶路段一处弯道落差较大。上代车型通过这里的时候车身先会被高高抛起,然后重重落下,让悬架有些招架不住;大幅度的重心转移还会让车尾抓不住地,一不小心就来个原地掉头。

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开着新一代BRZ通过这里的时候就不用那么紧张了,从始至终它都像轨道一样帖服在路面上,悬架表现得体,车尾也不过分灵活,让你可以专注于攻弯这一件事。听上去新一代BRZ底盘功底提升了得,车辆极限高了,但似乎丢失了一些乐趣。

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早在2012年斯巴鲁发布第一代BRZ的时候,就将其定位为了一款不强调绝对动力,但易于让驾驶者享受漂移乐趣、易操控的轻量化小跑车。但是,这种定位就像一把双刃剑,喜欢漂移的人爱得不得了,不喜欢或者不具备漂移驾驶能力的人又感到无所适从。

在研发新一代BRZ的时候,斯巴鲁改变了策略,让一辆车可以拥有两种截然不同的性格。当然,作为一款出自一家“小企业”的入门运动车型,解决问题的方法肯定不是大把砸钱。要改变车辆操控特性,最简单也最廉价的方案就是更换轮胎。

所以,在新一代BRZ入门版车型上,斯巴鲁为其准备的是米其林Primacy HP(浩悦)---一款偏向家用车的轮胎。喜爱漂移的用户可以很容易的依靠这款轮胎找到上代车型车尾灵活的感觉,玩起来的更换成本也不高。

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如果是热衷于刷圈速的用户,高配BRZ则装上了米其林Pilot Sport 4(竞驰4)运动轮胎。在这四条主打抓地性能的轮胎加持下,才让新一代BRZ也具有了如轨道车般的驾驶感受。

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卡丁车赛道上的体验只是斯巴鲁准备的开胃菜,另外还有长度约2.5公里的标准赛道体验和城市及郊区道路驾驶环节。斯巴鲁希望在尽可能短的时间内让所有参与体验的人意识到新一代BRZ的进步。

在一条标准的小型赛道里,新一代BRZ能够向你展示它所拥有的绝大多数改变。新车还保持有上代车型迷人的特征,但是在对动力、车身和底盘进行针对性的升级之后,它变得更强了。

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极低的重心加上13.5:1的转向比让新一代BRZ的车身在驾驶者进行转向操作时响应更快。为了强化车身,斯巴鲁在车身框架部分使用粘合剂取代了焊点,集成有稳定杆的后车架取代了普通的副车架,并且增加了车身前部横梁的厚度。减震器阻尼和转向齿轮箱刚性也同样得到了提升。

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在完成上述操作后,新一代BRZ车身前部横向刚度提升了60%,整体抗扭刚度提升了50%。

排量更大的发动机也带来了更大的自重,但好在斯巴鲁想办法抵消了大部分增加的重量。车身部分增加了高强度钢材的使用比例,翼子板和车顶蒙皮改用铝材,车辆内饰和传动部件则使用了轻量化的材质。这一切帮助新一代BRZ减重67公斤。

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总体来看,新一代BRZ相比上代车型自重仅增加了不到8公斤,入门版车型整车自重不到1.28吨,车身重心高度也略微下降至45厘米左右。

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斯巴鲁让新一代BRZ在采用运动轮胎时,车尾抓地性更好。与上代车型相比,新一代BRZ前悬架弹簧刚度提升了7%,后悬架弹簧刚度则降低了11%。此外,新车后部防倾杆直径也由上代车型的15毫米降低至了12毫米。

这种硬件上的改变帮助新一代BRZ拥有更为中性的转向表现,车头更不易推头,车尾也不至于过度灵活。

高速冲入赛道内的第一个掉头弯时,四条米其林Pilot Sport 4(竞驰4)运动轮胎开始用啸叫提示着它们已经被逼到了接近极限状态。

53/47的前后重量分配比接近完美,但车头部分多出的重量还是很容易在过高速度进弯的时候导致车辆发生转向不足。

从轮胎反馈和车身侧倾程度来看,适当收油保持速度还是能够很容易的将车辆动态从转向不足拉回到正常。标配于后桥的托森限滑差速器也会在车身摆正,车辆出弯时发挥积极的作用。

在弯道里更为中性的表现并不代表新一代BRZ已经不能漂移了,只是它要求驾驶者具备更丰富的驾驶经验来起飘并保持车辆的漂移姿态。

入门款车型所采用的轮胎依然很容易被突破抓地力,即便是高配车型的米其林Pilot Sport 4(竞驰4)运动轮胎也可以做到,只是难度系数要更高一些。如果想玩漂移,那就不要为你的BRZ选择更高阶的Pilot Sport 4S轮胎了。

更强的动力的确让突破后轮抓地力变得更容易。上代车型搭载的可输出205马力的2.0升水平对置四缸发动机被来自于斯巴鲁Ascent(斯巴鲁在北美市场推出的7座SUV)的2.4升发动机所取代。当然,旗舰定位的Ascent全系采用的都是涡轮增压版发动机,新一代BRZ原厂则只提供自然吸气发动机。

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作为丰田与斯巴鲁合作的体现,这台发动机也采用了丰田的D-4S双喷射系统。在发动机转速7000转时可达到228马力的峰值马力,250牛米的峰值扭矩输出转速则为3700转。

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斯巴鲁Ascent

发动机的调校风格使其在高转速可获得更好的响应,在中低转速出现的峰值扭矩又能够让驾驶者更容易漂移。

除了之前官方在海外市场限量推出的由STI操刀改装,采用高性能轮胎的tS车型外,第一代BRZ从始至终都没有将刷新赛道圈速作为研发目标。现在,新一代BRZ的车主也有希望在赛道里扬眉吐气了。

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斯巴鲁BRZ tS

在赛道里,斯巴鲁官方提供了搭载6挡手动变速箱和6挡自动变速箱的车型供大家体验。

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动力方面的提升是显而易见的,这种感觉有点儿像第四代的马自达MX-5相对于之前车型的改变。在它们之前的老车型绝对是充满乐趣的,但也绝称不上是一辆快车。现在,它们在足够好玩儿的同时,也终于变得更快了。

采用手动变速箱的车型百公里加速耗时下降了1秒,自动挡车型则有1.5秒的降幅。发动机声浪听上去还是不够高级,好在并不会有别的什么影响。

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搭载手动变速箱车型的挡把很短,入挡感觉也很直接。在升挡时,驾驶者可以不用松开油门踏板。电控系统会在挡位切换时自动控制断油时机,缩小因换挡导致的转速差。

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自动变速箱的表现就不太美好了,即便在运动模式下,它也无法达到手动变速箱那种换挡干脆利落的程度。

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作为一台按照丰田要求制造的爱信自动变速箱,它带有两个超比挡,这也使得1挡到4挡的齿比更大。赛道驾驶时,梳齿比设定使得发动机很难持续保持在高转速下,一旦换挡便会出现高达2500转的转速落差,严重影响车辆加速表现。

话说回来,斯巴鲁也确实会选地方,这条小型赛道就好像是为BRZ量身定制的。在这里可以充分体会到这辆车的优势:入弯姿态稳定,轮胎抓地,发动机也基本上处于最佳工作转速。每一次过弯都是一种充满乐趣的享受。

当然,赛道上适度撒欢儿就可以了,斯巴鲁并没有给新一代BRZ准备高规格的制动系统。其前刹车盘直径为300毫米,匹配双活塞卡钳;后刹车盘直径295毫米,匹配单活塞卡钳。

这样的配置对于街道溜车完全足够,但是经过赛道里的几圈高强度驾驶之后,刹车踏板的脚感逐渐变软,在大直道末端尾速超过180公里/小时后全力重刹,制动效果也开始打折。

慢慢地在赛道里开上两圈冷却刹车系统之后,它们又能满血复活。如果你买完这辆BRZ只打算用来刷圈速,那最好是升级直径更大的刹车盘或者换上高性能刹车片,不差钱的可以升级整套刹车系统。

赛道里玩嗨了,最后还得回到公路上。新一代BRZ的底盘调校让乐趣也能从赛道延伸到街道。悬架具有足够的韧性,但也不是对路面坑洼毫不留情,基本的舒适性还是可以提供的。

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高配车型采用18英寸轮圈,匹配215/40 R18的运动轮胎,颜值和性能兼具。但是有一个小小的问题,就是面对大坑的时候,轮胎薄薄的胎壁可能很难为轮圈提供足够的保护。

城市道路受到法规的约束,因此对于动力系统的表现显得更为宽容。赛道里有些不尽如人意的自动变速箱在这里变得便捷易用。如果你想感受绝对的操控感,那还是得选择搭载手动变速箱的车型。

负面感受也不是没有,虽然定位不是特别硬核,但新一代BRZ还是具备很多性能车都有的问题。比如,为了打造轻量化的车身,车内隔音材料就变得不那么必要了,因此导致的结果就是座舱对于车内外的噪声的隔绝能力非常有限,高转速、高车速的情况下表现尤甚。

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在北美市场,斯巴鲁为新一代BRZ提供了Premium和Limited两款不同配置等级的车型。两款车型可选择手动或自动变速箱,无论是追求简单的操作还是热衷于刷圈速,这两个配置的车型都能满足。

可以当作“漂移快乐车”的Premium车型(手动版)北美起售价为28990美金,折合人民币约18.9万元。它搭配17英寸轮圈和很容易打滑的米其林Primacy HP(浩悦)轮胎。

其他诸如LED大灯、带有8寸触控屏的多媒体娱乐系统(支持苹果CarPlay和Android Auto)、7寸液晶仪表以及卫星广播(北美地区特有制式,国内无法使用)等配置都跟Limited车型无异。

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自动挡车型起售价为31490美金。折合人民币约20.3万元。除了变速箱不同外,自动挡车型还增加了AEB自动紧急制动系统、ACC自适应巡航系统和自动远光灯。

试驾车的售价为30590美金,折合人民币约19.8万元,是一辆搭配手动变速箱的Premium车型。它选装了18寸的米其林Pilot Sport 4(竞驰4)运动轮胎、合成麂皮座椅面料、StarLink车机系统、自适应大灯、盲点辅助、后方交通预警系统等多项配置。

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最贵的Limited(自动版)售价为33490美金,折合人民币21.6万元。

北上广深上不了牌 新一代斯巴鲁BRZ还值得排队冲吗

新一代斯巴鲁BRZ仍然还是一辆乐趣满满的入门级跑车,它变得更快也更灵活了。在玩法上,斯巴鲁让它同时具备了两种特性,想要漂移还是刷圈都由你说了算。

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全部评论(37)
幽灵1112
3
09-12 08:14
焖肉 转向不足,改前驱了? 1
幽灵1112 转向不足跟前驱后驱有什么关系? 2
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焖肉 你说的这些车都开过?口气真大,买菜车当然没这问题,所谓的前驱容易转向不足,后驱容易转向过度当时都是激烈驾驶或者上赛道。 7

不好意思,我还真是都开过。公路上开过,赛道里也开过。买菜车开过,性能车开过,赛车也开过。

幽灵1112
2
09-11 15:45
焖肉 转向不足,改前驱了? 1
幽灵1112 转向不足跟前驱后驱有什么关系? 2
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焖肉 前驱转向不足我体验过,80码过弯,后驱容易转向过度这是常识 5

决定转向特性是看前后轴上哪边的车轮先失去抓地力,前轴先就推头,后轴先就甩尾,跟驱动形式没有直接联系。前驱车拉手刹也会甩尾,后驱车顶油门转弯也是先推头。为了让普通人不那么容易作死,绝大多数民用车都是偏向转向不足的调校。因为在你进弯速度过高的时候,轮胎先用响胎来提示,一般家用车轮胎比较容易突破抓地极限,前轮失去抓地以后自然就推头了。为什么偏向推头?因为出现推头只需要减速就能把车从失控拉回可控状态,如果是甩尾,一般人只有闭眼自求多福了,即便是专业车手,突然甩尾失控也不是每次都救得回来的。有没有偏向甩尾调校的民用车?肯定是有的,车头重量远大于车尾的箱式面包车,皮卡,微型货车还有部分重卡就很容易甩尾。它们不管前驱后驱,空载时弯前轻点刹车,重心前移以后,后轮比前轮更快失去抓地力,更容易甩尾。说了这么多,我认为出自于实践得出的结论才叫常识,不是网上的人云亦云。

值友8271003244
2
09-11 12:43

[高兴]人在广东,所在城市国三可以迁入,可以上外地牌再迁进来

幽灵1112
2
09-10 17:26
焖肉 转向不足,改前驱了? 1
幽灵1112 转向不足跟前驱后驱有什么关系? 2
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来,请这位keyboard车神教教我。如果你告诉我只有前驱车才推头,后驱车是甩尾,那我基本就知道你的水平了。大概率是没怎么开过车,可能物理成绩也不怎么好。

rnd123
2
09-10 16:40
焖肉 转向不足,改前驱了? 1
幽灵1112 转向不足跟前驱后驱有什么关系? 2

haha 这都不知道还评车?

ggg20100613
1
09-13 02:40
焖肉 转向不足,改前驱了? 1
幽灵1112 转向不足跟前驱后驱有什么关系? 2
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幽灵1112 不好意思,我还真是都开过。公路上开过,赛道里也开过。买菜车开过,性能车开过,赛车也开过。 8

干得漂亮,有理有据

幽灵1112
1
09-10 22:44
焖肉 转向不足,改前驱了? 1
幽灵1112 转向不足跟前驱后驱有什么关系? 2
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是你开出来的还是听谁说的?

幽灵1112
0
3小时前
奔跑的酸菜 二十几万买这个?特斯拉不香吗? 1

不买特斯拉可能单纯只是不想买到官方认证事故车,或者就是想多活两年吧[观察]

奔跑的酸菜
0
9小时前

二十几万买这个?特斯拉不香吗?

值友9423130207
0
09-27 18:44

这车不加个20w对不起jdm粉丝啊