深度专业详解，试车手眼中的佳安PX50是怎样的？

此次佳安轮胎众测，汽车小小值特别邀约某一线品牌轮胎的试车手参与深度体验，力求为值友们带来更加专业客观的产品评测与观点输出。

写在前面

由于被其外表吸引，以及不知何来的对自主品牌的信心，我在去年购入了荣威RX5。因对其思考人生且时而范二的双离合变速箱DCT有所耳闻，故在买车时果断选择了一台6挡MT，想来真是明智之举。

可能是因为我本身工作的关系：我的工作是车辆的底盘调校，现在则是更多的进行轮胎主观评估测试这一块。因此我自认为我对车辆底盘，悬架，轮胎的理解还是比较到位的。正因如此，自从我买入荣威RX5，并每天上下班与其打交道之后，我对他的底盘调校越发吐槽并难以下咽。

在我看来，这是一款根本没有做过底盘调校、开发、匹配的车辆。底盘时而松散时而僵硬，没有阻尼控制，没有车身控制，通过减速带等较大冲击时又非常僵硬。于是我没过多久就将轮胎换成某一线品牌的轮胎，主打操控，转向精准，且轮胎带给你较强的阻尼感，显得车辆较为紧绷，不会太松散；缺点则是这条胎不会给你圆润柔软的舒适感。

遇见佳安

一个偶然的机会受汽车小小值之邀来测试这次的众测新产品– 佳安轮胎。于是，我本着对本职工作强烈的兴趣，以及对不同轮胎性能表现的强烈求知欲，欣然答应。

进入佳安轮胎官网首页，可以看到佳安PX50轮胎系列的官方介绍：一款以耐用性和静音性见长的SUV专用轮胎，满足SUV车主日常出行需求。而我作为一款“网红SUV- 荣威RX5”的车主，更是对该轮胎的表现迫不及待。

驾车前往轮胎店，拔胎，装胎，动平衡，调整胎压，一气呵成。顺便拍张轮胎装好后落地的照片，心里想着：ready to go!

我们已经知道这是一款主打静音舒适的轮胎。我认为这是一个非常正确的方向，从我与不同整车厂客户的配套及合作测试的结果来看，国内几乎所有的整车厂在正向开发底盘性能以及轮胎时，最注重的就是静音及舒适，且极限操控性能以直道为主：例如直道上的高速中心区响应，极限的紧急变线能力和稳定性等。

这其实不难理解：国内的道路条件，以坑洼不平的省道，拥挤的城市路况，限速120kph的高速为主，我们很少能遇见类似欧洲那样的狭窄悠长，蜿蜒起伏且依然可以高速行驶的山路。因此应对坑洼不平道路的从容不迫，舒适柔软；城市道路和高速工况的安静，显得尤为重要。当速度达到100kph以上的情况，则基本以高速公路为主。而中国的高速公路路况可以说是相当完美：宽广的四车道，以大直道为主，平整且路况良好，因此静音效果就变得尤为重要。操控性中的中心区响应，中心区线性度，以及紧急避让时候的稳定性，是一般驾驶者在高速上有可能应对的工况。

说了这么多，当我换上轮胎真正去进行测评时，心中的各个疑虑和谜团渐渐解开。很自然的，当我评估眼前的这一款佳安轮胎时，我会拿我车上之前装配的轮胎作为参考，而且使用的道路基本也与之前轮胎相同，即上下班道路，另外还需保持与之前的胎压一致：都为2.4bar。

在这里我想向大家普及一个基本常识：即如果需要做车辆测评，必须保证所有外在条件（即试验条件）的一致性。例如，当我们要对比测评两款不同的轮胎，那么必须保证车辆一致，试验道路一致，胎压一致，路面干湿条件一致，气温一致等等。任何没有参照没有试验条件一致的“测评”都是耍流氓！所以大家不要真的太看重网上的一些测评结果，因为其试验的很多背景条件的一致性是无法保证的。比如，拿着这次33m的100-0kph制动成绩去对比上一次，而两次的气温，场地，胎压都无法同日而语，要知道这些试验条件的差别可能对结果产生15%的差异。（说的有点多了，请见谅）

经过详细的对比评估，我得到如下表所示的评估结果：

在噪音方面本次测试的佳安轮胎其实无论是从低速的冲击噪音，还是粗糙路面的隔绝噪音，都做的很不错，但有一次无意中我发现，在100kph巡航时，佳安轮胎会产生比较明显的空腔噪音，该噪音很容易被客户所感知。庆幸的是，当速度高于或低于100kph时，该噪音都会消失，因此我在噪音这一项对佳安轮胎进行了一定的减分。

我的经验来看，这样的噪音很有可能是由于轮胎的花纹设计造成的。如下图所示，他的静音效果采用了不同节错位排列的花纹块，这样一来可以有效的打散噪音的峰值。如果能够把各个速度段都考虑进去，或者将某个峰值提高到例如车速150kph以后，那么也许静音效果会更加完美。

舒适性方面，佳安轮胎是“柔软舒适”的典型代表：在经过大小裂纹路面，接缝路面，粗糙水泥路等路面时，佳安轮胎均展现出比另一品牌轮胎更加柔软的特质，经过路面冲击时传到车身的冲击强度幅值更小，更圆滑。从上图轮胎技术亮点也可以看出，他们通过改善胎侧、胎面等方式，来达到轮胎的柔软和耐用的平衡。我想可能是因为通过更加“圆”的胎侧设计，并使用双层帘布的方式来达到这一平衡。另外，胎面的冠带层设计及其冠带层角度（belt angle）应该也做了相应的优化，使其在对轮胎胎面的“束缚”和“张弛”间找到了平衡。这样一来也可以更好的优化轮胎的舒适性和转向特性。另外，在佳安轮胎通过粗糙水泥路，粗糙沥青路时，对于路面高频连续输入的隔绝，显得更加干净。但与其他很多“柔软”轮胎一样的是，可能因为需要将胎侧刚性降低来增加舒适性，因而造成了轮胎的残余抖动比较多，这样就显得经过连续冲击路面时底盘较为松散，抖动控制及轮胎阻尼感不强；但因为在这一方面国内客户并不十分关注，因此综合来看，佳安轮胎还是在舒适性方面更具优势。

对于舒适性的评价结束后，我对自己说，估计佳安轮胎的中心区响应等转向性能不会太好。一般来说，轮胎的舒适性和操控性比较难以兼得。

但当我将车开上外环，进行时速100kph的中心区转向测试，我发现佳安轮胎的中心区转向响应十分灵敏，且基本没有“死区”和另一品牌轮胎基本相同，要知道另一品牌轮胎主打的可是转向灵敏与性能操控，这让我感到十分惊讶。

但在直线行驶时的稳定性方面，佳安轮胎会稍微弱一些，在外环直线行驶时需要时不时修正方向以保持直线行驶。如果一条轮胎抵抗侧向扰动的能力很强，那么即便在直行时遇到路面扰动而产生跑偏，也可能在扰动消失后自动回正，让车辆保持直行，在这方面，佳安轮胎还有待做得更好。另外，通过对转向力感的评估我发现，两条胎基本保持一致的手感。转向力感一定程度上能告诉你轮胎的很多信息：如果轮胎的直线行驶能力强，抗干扰能力强，中心区响应快的话，转向力感一般会更精准，力感建立也会更强。在这一方面，佳安轮胎也保持了和另一品牌轮胎相同的水平，可谓是难能可贵。

从舒适性和中心区转向特性上看，我推断佳安轮胎的轮胎胶料配方以及结构设计应该是和他宣传的方向一致，即尽可能的保证其舒适性和静音，设计师在设计该轮胎时应该尽可能的保证了其尽可能“圆形”形状的轮胎接地面，以及尽可能将胎侧做的比较软。这样的设计，保证了通过路面冲击时轮胎的舒适性，也同时让中心区的转向响应变得十分灵敏。这也应对了绝大多数中国客户的需求：舒适静音，转向灵敏，让车辆易于掌控，好开。

看过了舒适性和直线行驶能力，我将目光转向了其弯道表现。要知道弯道才是检验一条轮胎操控好坏的最佳场所。线性度指标表征了轮胎离开中心区，进入弯道且最后达到稳态，并未进入极限区域时的整个线性区间的表现。该指标可以直接的反应轮胎的操控好坏。

大家可以想象一下一个高速公路下匝道的工况：当你离开高速时，你会先将车辆移至最右边的车道，打右转向灯，进入匝道，然后顺着匝道的弯道，你会慢慢的转动方向进入匝道的弯道，然后当转向和弯道一致时，你会保持油门并稳住方向，顺着匝道行驶，并最后驶出匝道。匝道中你开的速度快慢，取决于匝道的半径，有时可以开60kph，有时可能可以80kph，如果你开的很激进，听到了轮胎与地面摩擦的叫声，也许你的速度还会再快。那么这样的工况基本涵盖了轮胎在操控方面的整段线性区间：从直道开始转向，离开中心区，轮胎产生侧向力进入弯道，并保持弯道的等速行驶。如果轮胎的线性度与循迹能力不好，那么当你进行该工况操作时，也许你要一直修正转向，也许你会发现的车出现“二次转向”等等；这些都是不好的情况。

而对比了另一品牌轮胎后，我发现，佳安轮胎面对该工况时并未展现出太多优势：表现在其进入弯道后，能明显感受到车辆会有“二次转向”，即你以为你已经进入了车辆弯道转向稳态，但轮胎与地面接触的形变还未完全到达稳态，当其完全建立其对应的侧向力时，车辆会出现更多的转向响应（横摆角速度增加）。很多消费者对此并没有很多认知，但他们会发现车辆的响应不符合自己预判，我给车辆输入了一定的转向角度，但车辆从一开始到最后并不完全用一致的方式展现其响应。这就会出现一种情况，当你用一定速度和转向下匝道时，开着开着发现车辆“二次转向”并朝弯道里面转去（转向过度）。

对于佳安轮胎而言，也许其设计师将全部的精力放在他的舒适静音方面，因此在操控方面会有一定的损失。弯道线性度，循迹能力，侧向力建立等评价项目上，佳安轮胎并无优势，但也是在一个比较高的水平，毕竟他这次的对手主打操控性能。另外，现在的车辆几乎都配备了ESP等车身稳定程序系统，当车辆出现一定的横摆叫增加，转向过度，甩尾失控等现象时，ESP车身稳定程序都能很好的化解。从这样的角度来考核佳安轮胎的话，他们的设计和考量也算是“抓大放小”了。

写在最后

从上图也可以看出，其轮胎尺寸系列涵盖了几乎所有常见家用SUV的轮胎尺寸。对于消费者密切关注的舒适静音，甚至直线行驶能力上，佳安轮胎都已经做到了行业内的一线水平。从消费者的角度出发，满足消费者对于轮胎的日常出行需求，再加上考虑到其售价，佳安轮胎将会是广大普通消费者的一个非常好的选择。