老司机秘籍No.46：关于纯电动车，这四点科普你一定要看！

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汽车小小值老编写在前面：

近年来，新能源汽车的销量持续走高，消费者对于新能源汽车的关注也不断升温。大家对于新能源汽车的关注焦点莫过于续航——在这个纯电里程焦虑时代，这实在是太关键了。

等速续航、工信部续航、WLTP续航...厂商们对于续航的概念各不相同，对于消费者也造成了一定的困惑。

于是，老编决定与站内的老司机约稿，从续航说起，聊聊电动车的四个问题：

1，工信部续航是骗人的吗？

2，为什么冬天这么难过？

3，告诉你电池的长寿秘诀。

4，你适合买纯电动车吗？

作者是车辆专业在读博士生，主要研究发动机振动噪声方向。日常混迹各种试驾活动和业余赛车比赛，写原创写车评是兴趣爱好，对他和他的文章感兴趣的值友，可以>>关注他。以下是正文：

这些年来，在政策鼓励和技术推动下，纯电动车的性能进步很快。续航更远，加速更快的纯电动车，已逐渐进入了消费者的选择范围。不同于传统能源汽车发动机烧油驱动，纯电动车通常用的是电池+电机来驱动车子，不仅仅是技术上和传统燃油车有很大的差别，在使用方面也有很多东西需要额外注意。在此，本文向大家科普一些关于电动车的一些小知识，为消费者们选购和使用电动车提供一些帮助。

1，工信部续航是骗人的吗？

制约纯电动车大范围使用的主要因素就是续航里程，很多纯电动车的消费者们最为关心的也是车子的续航里程是否够长。电动车的续航里程和燃油车的油耗一样，都是会受使用环境，驾驶习惯等因素影响。那么，为了对比不同电动车的续航里程，必须要用一个统一的标准进行测试，把所有车拉到同一个水平线上才有意义。

现阶段，工信部还是在沿用古老的NEDC循环作为电动车续航里程的测试标准。这个NEDC循环是欧盟在上世纪80年代制定的标准，测试方法是让车子按照图中的速度曲线加减速，用20分钟的时间完成行驶11公里的路程，通过计算这11公里的能耗来折算出电动车的续航里程。从这个图中的速度线可以看出，NEDC工况就是缓加速，匀速，缓减速，怠速几种工况的循环组合。正是因为这些测试工况过于简单，脱离实际驾驶工况也比较远，所以现在NEDC循环被吐槽得很厉害，工信部的续航里程受到了很多电动车用户的质疑。

尽管如此，工信部至少是把所有的电动车放在了同一个标准下进行测试，工信部所公布的续航里程在车与车之间的横向对比中仍然是很有意义的。例如说，一辆工信部续航400公里的电动车在用户手里未必能跑到400公里，但它的续航能力一定强于一辆标称续航300公里的电动车。

工信部也知道NEDC循环过于古老，已经跟不上时代的发展了，所以我国已决定将采用新的WLTP循环来测试汽车的能耗，具体实行时间预计在2021年。新的WLTP循环是欧盟、日本、印度于2015年制定的新的循环测试标准，总长度23.25公里，时间为30分钟。从图中不难看出，测试工况中的加减速更加频繁，加/减速度更大，几乎没有匀速行驶的工况。WLTP循环考察的工况范围比NEDC循环要宽得多，换句话说，WLTP循环的油耗/续航测试会更加严格，其结果也会更接近实际驾驶的情况。根据欧盟的估算，在WLTP循环下电动车的续航里程会比NEDC循环下缩短21-23%，这和很多用户反馈的实际续航里程在工信部基础上“打7-8折”不谋而合。

近期有消息称，中国将从2021年起对电动车采用CATC中国循环，这也是个比NEDC更靠谱的循环，且更贴近国人的驾驶习惯。

那么，怎么开才能让电动车的续航里程更长呢？

燃油车最省油的车速一般在60-80km/h，而电动车的最省电车速通常是要更低一些的。特斯拉之前打破续航纪录的Model S跑了1078公里，后半程车速基本保持在最省电的37km/h。这是因为电动车本身效率高，阻力对续航的影响很大，而空气阻力又是和车速的平方成正比的，所以车速越快，风阻越大，电动车的续航也就越短。聪明的你这时候可能会问，那燃油车速度越快，风阻也一样变大了啊，怎么反而省油了呢？这是因为燃油车在市区低速工况时效率很低，而跑高速时发动机效率的提高抵消了增加的风阻。

对于电动车来说，高速续航会大幅度缩水，特别是风阻较大的SUV。根据特斯拉和蔚来官网的里程计算器数据，匀速120km/h时的续航仅有匀速70km/h时的一半多一点。即便是续航最优秀的电动车（如特斯拉Model S 100D），高速续航也远不如普通的燃油车，这是在现有电池技术条件下，电动车车主们不得不面对的现实。因此，对于电动车来说，最适宜的使用环境还是市区低速工况，此时续航上的劣势不会很明显，且市区充电也比较方便。

2，为什么冬天这么难过？

对于北方的同学来说，对于数码设备电池“闪崩”应该不会太陌生。手机明明还有一大半的电，突然就没电关机了。这是因为低温下电解质活性降低，放电受到了影响。同样道理，冬日的严寒对于电动车的电池也是很不友好的，特别是北方零下几十度的冰天雪地更是灾难。在低温下，电动车的放电，充电，以及暖风取暖都会为造成一些麻烦。

当温度很低时，电池内阻增加，放电效率降低，看起来就是电池容量“缩水”了，即使充满电，表显的续航里程也比平时要低一截。为了保证电池可以正常放电，在低温环境下启动车辆，系统先要对电池进行加热让电池进入合适的工作温度。显然，让电池升温不是靠人捂热的，而是靠电池输出的能量加热的，这相当于又额外消耗了一些本来就有限的电能。根据蔚来官网的里程计算器，当气温从20度下降到-10度时，同时打开暖风，续航里程将从355公里缩短到204公里，相当于打了六折。

同样，低温对于充电效率也有明显的影响。从汽车之家做的冬季电动车充电测试的结果可以看出，如果车子没有电池预加热功能的话，在-20度的温度下充电功率是非常低的。以轩逸纯电为例，在60kw的快充桩上只能以不到5kw的龟速充电，10个小时都难以充满。而具有电池预加热功能的电动车，在电池温度上来之后，多数都能达到50kw以上的充电功率。这里小吹一下特斯拉的“在途电池预热”功能，在用户导航到特斯拉超级充电桩时，系统会自动对电池进行提前预热，这样在到达充电桩时电池就能处于最适宜的温度，可以直接以最大功率进行充电，节省了加热电池的时间，大大提高了充电效率。

除此之外，谋害冬季电动车续航的凶手还有暖风空调。对于燃油车来说，空调里吹出来的暖风是来自发动机冷却液的余热，所以开暖风是不会增加额外的油耗的。而电动车没有发动机，暖风要么是用热泵把外面的能量搬进来（电空调），要么是用PTC直接加热（电暖气），都是需要消耗电池的能量。这对于续航更是雪上加霜，所以冬天电动车续航里程只有工信部续航的一半都不算稀奇。不过人民群众的智慧是无穷的，为了降低暖风的功耗，微博网友提供了一个机智的方案，就是装个隔帘把前后舱隔开，这样在只有前排有人时，暖风全都留在前仓里了。

3，告诉你电池的长寿秘诀。

不管是手机，笔记本电脑，还是两轮的电瓶车，用户们都会受到电池寿命衰减的困扰，那么对于电动车来说，有没有什么电池“长寿秘诀”呢？我总结了三少一控12字口诀：少过充，少过放，少快充，控温度。

俗话说，吃自助餐的最高境界是“扶着墙进去，扶着墙出来”，这显然是不太健康的吃法，饿太瘪和吃太饱都是对身体不好的。同样，电充太满和电用太干净都会对电池容量造成不可逆转的影响，换句话说，就是把电充到100%和把电用到0%都是不利于电池寿命的。尽管电池管理系统会尽力避免过充过放的情形，防止对电池造成严重伤害，不过如果你想让你的电池寿比南山，最好还是在使用过程中把电池电量控制在20%-80%的范围内，浅充浅放是让电池长寿的关键。对于电动车车主来说，你要做的就是不要等电池只剩一丝丝电了才想起来充电；而充电时充个“八成饱”就好了，最后那20%如果不出远门就没必要充了，充得又慢，对电池寿命也不好。

同样，充放电倍率对电池的寿命也会有影响。不管是充电还是放电，电流越大，电池的极化现象就越明显，电池极板的老化速度就越快。换成人话就是，如果你经常地板油猛加速（如跑赛道），还总用大功率快充桩，会缩短电池的寿命。当然，一般人不会买个电动车天天跑赛道，并不用因为担心电池寿命而不敢踩油门。而充电就要注意了，如果你长期使用动辄几十千瓦的快充桩充电，那么电池寿命是一定会打折扣的。特斯拉就对此做出了一些限制，当用户使用超级充电桩达到一定次数以后，充电电流会受到一定限制，以保证动力电池的使用寿命。所以，对于广大电动车用户来说，日常尽可能地使用小电流慢充桩，是有助于电池“延年益寿”的。

电池跟人对温度的适应性也是差不多的，25摄氏度对人和电池都是最适宜的温度。电池能承受的温度范围在-20度55度，太热或太冷都对电池寿命不利。当温度过低时，电池内部电解质活性降低，化学反应速率减慢，电解液粘度和阻值增加，从而造成充电困难，功率降低，可用容量衰减。而温度过高时，同样会降低电池充放电效率，造成电池容量衰减。而且，在高温环境下用大电流充电，如果电池包散热做得不够好的话，还可能带来安全隐患，轻则鼓包，重则起火。环境温度显然是人很难改变的，对于电动车车主，我的建议只能是说，在极端高温或低温天气条件下，最好能在地库或者室内进行充电，尽量避开极端的温度环境。

4，你适合买纯电动车吗？

我认为买电动车的前提是：日常市区行驶为主，并且有固定的充电条件。受电池技术的限制，现在的电动车在续航方面仍然无法和燃油车媲美，特别是在低温环境，还有高速工况下，电动车的续航里程会有较大幅度的缩水，这会大大限制电动车的行动范围。不管是特斯拉的超充，还是蔚来的换电，都只能在一定程度上弥补电动车续航不足的缺点，并不能真的像燃油车一样方便。如果只有一辆车，又有经常跑长途的需求，那么我还是很不建议购买电动车的。所以电动车更适合的用途还是市区通勤，偶尔跑跑近郊，一天行驶里程不超过200公里。要么家里，要么单位有固定的充电条件，这也是必须的。如果只靠外面的公用桩充电，恐怕会花很多时间在找充电桩、排队、等待充电上，这与我们买车是为了方便出行的目的是背道而驰的。

如果你的出行需求只是市区通勤，很少出远门，还有靠谱的充电条件，那么恭喜你，这样就可以享受电动车的生活了。使用成本很低，还不会限行，没有发动机恼人的振动，更没有关不掉的启停，行驶安静平顺，这就是为什么很多电动车用户表示开过电动车之后就开不回去燃油车的原因。

我觉得理想的家庭车辆组合应该是一辆小巧的电动车，配一辆大块头的燃油车。日常市区通勤就开小巧的电动车，对于一两个人来说空间并不是问题，使用成本低廉且还方便停车。燃油车只有出远门或者一家老小一起出门时才用到，以及在前面说的那种不适合电动车出行的极端天气出门用。不过话说回来，国产的小型电动车粗制滥造的比较多，称得上品质感的凤毛麟角，而进口的小型电动车价格又死贵（如宝马i3），脱离了人民群众的承受范围。现在买个廉价的小型电动车把车牌先占下来，等过两年再换新的更好的电动车，也是一种选择。

如果问什么时候买电动车合适，这就是见仁见智了。从政策角度来说，补贴在一年年退坡，而今年补贴退坡的幅度尤其大。2019年下半年，纯电动车所能拿到的最高补贴仅有2.75万元，比2018年的8.25万要少了5.5万，这对于消费者和厂家来说都是一笔不小的数目。而从技术角度来说，电池技术在最近的几年中发展非常迅速，能量密度大幅度提高。四年前市场上主流的电动车NEDC续航里程只有200公里上下，而现在主流产品已经能做到400公里级别了。今年刚刚推出的吉利几何A和广汽Aion S甚至在十几万的价位实现了500公里的续航，可以预见在两三年后市面上的电动车续航能力可以再上一个台阶。届时，纯电动车不仅续航里程更长，产品更加成熟稳定，而且还会有更多车型供消费者选择。自主品牌，合资品牌，老牌车企，造车新势力，在未来两年内会推出很多纯电动车产品，满足各种细分市场的需求。这么说来，对于未来的电动车市场我是充满期待呢。

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