毫无用处的汽车知识 篇三十七：近现代节能环保技术随笔

创作立场声明：我就是写着玩的，我没什么可说的。

上期说了一些远古技术，这期说一说现在还在用的技术。关于节能环保的技术实在太多，我这里只说几个好玩的。

主动闭缸

大排量发动机最发愁的是什么？车船税?nonono,地主家的钱也不是大风刮来的，如果能从巡航和怠速中抠出一点油钱来，那也是极好的。

于是人们的目标首先来到了巡航，各种v12，v8，v6发动机，其实巡航时是动力过剩的，那么我关几个气缸也没问题吧，这一构想在100多年前的Hit-and-miss engine（日语叫石油发动机）上就有所实现。

这种发动机在二战前曾广泛应用于美国的农机上，比如john deere几乎就是以此起家，这种发动机的供油系统与一个离心离合器相连，简单的原理可以理解为发动机有一个设定转速，如果高于设定转速，供油系统就会断开，发动机靠惯性自传减速，低于设定转速则会供油，开始燃烧和爆炸，然后增加转速。

不过这种引擎对于工况一直在变化的乘用车来说还是不咋合适的，所以乘用车上的主动闭缸技术直到1981年才出现，而带来这项技术的确是通用集团，而不是节省著称的日系车型。

这套基于L61 v8-6-4引擎，由通用和伊顿（就是现在做卡车件很多的那个伊顿）一起开发的闭缸系统，基于世界首套发动机电子控制系统，几乎被安装到了81年开始的所有凯迪拉克上。

这套系统在空调面板旁会有一个数码管面板，用于控制闭缸系统，系统通过成对关闭气缸的方法实现8到6到4缸的转换，这是一套看起来和用起来在理想状态下都很不错的系统。

然而因为当时的电子技术，这系统运行起来实在是不咋稳定，如果有问题你需要翻一本很厚的诊断手册。

然后像一个自动化专业搬砖工一样通过组合按钮和毫无感情的数码管修理你的车，而且这种事情经常发生。所以

同年阿尔法罗密欧推出了自己的实验技术Alfetta CEM（Controllo Elettronico del Motore，电子发动机管理），并装载了10个出租车上进行测试，虽然省了10~20%的油，不过这个项目无疾而终。

随之而来的是1982年的三菱MD,Modulated Displacement,非常粗暴的在4g12发动机上直接关掉2缸，据说虽然能省20%油，而且增加了额外的很多减震设施，不过2缸发动机的抖动依然很恐怖.

于是在1993年这一系统和三菱的可变气门技术结合在一起，成为v6上使用的mivec-md，不过使用3年后效果依然不是很理想，在1996年推出技术序列。

整个90年代对于主动闭缸的研究基本都集中在v12和v8的大缸数引擎上，毕竟6缸变4缸，4缸变2缸，有点激进了，对于当时的技术来说难度还是有点高，毕竟那是个可变气门系统都还没有普及的年代。从2012年开始，大众第一次搞出了“有效”的4缸发动机闭缸技术ACT,这是一种作用于凸轮轴的闭缸方式。

本田的VCM，实际上是vtec的延申，主要通过改摇臂的方式调整气缸的运行

再比如福特通过液压控制摇臂和挺杆的运动，有点本田+通用的意思

不过这个闭缸技术是一个供应商创新的结果，但这不妨碍福特的ecoboost 1.0t成为最小的带闭缸功能的发动机，3缸变2缸，真实的直接变成kcar。

也并不妨碍ecoboost拿一个沃德十佳，虽然这发动机在国内看起来就是个黑点满满的产品，不过技术确实很先进。

值得注意的是福特的平衡轴设计专门对闭缸的震动进行了优化，所以这应该是一个比较平顺的闭缸系统。

最后不得不夸一下宝马，通过valvetronic控气门的全生成，轻松实现了闭缸的功能，不过这valvetronic要是坏掉了，那可是真的惨。

至于闭缸技术的吃螃蟹者通用，在8-6-4后又拿出了northstar系列发动机，这台发动机没好意思再配备闭缸系统，而是给了一个诡异的limp home功能。

与常规的节油闭缸时，气门关闭，气缸变为一个空气弹簧从而减少泵气损失不同，通用的这个跛脚回家功能是当发现水箱漏水之后，关闭一半气缸的供油，但是保持进排气，从而将发动机变成一个气冷发动机，从而让你有大约100英里的续航可以把车开回家或修理厂。这么神奇的功能，宝马你学到了吗?

废气再循环

这是一个应时而生的神奇技术，总的来说当时的汽车因为无法精确的控制发动机工况，导致废气会含有超标的NOx和一部分为完全燃烧的燃料。所以就通过进气歧管的真空度和一个背压调节阀释放一定量的尾气回到进气歧管重新参与燃烧，同时尾气里的二氧化碳不参与燃烧，纯粹吸热，从而降低缸内温度减少NOx的排放。

egr系统在柴油机很普遍，汽油机也有装，增压不增压都可以，可以说是当时过不了NOx测试的车辆的一大救星。不过这个系统同样也有问题，如何控制废气注入的时机，压力，温度，流量，等等，对于连燃烧工况都控制不好的厂商来说，基本也没希望控制好。

所以就会出现很多车（比如柴油车的哈弗）主自行将egr阀堵住，从而获得更好的动力，以及减少维修，不然egr阀上积了碳是小，缸盖里面积了可就麻烦了。

自动启停

最后再说一个很好玩的自动启停系统。自动启停这东西，大部分人上车都是关掉的，毕竟这玩意主要还是针对nedc测试和usepa的测试，其测试中分别由25%和11%的工况都是怠速，所以如果能配备自动启停系统，那是可以极大的降低油耗的。

不过即使针对一般工况，一个好的启停系统也是可以针对城市拥堵路况省油的，比如早在近50年前的6代皇冠就开始配备有自动启停系统，可以节油10%。

所以自动启停上车就关并不是启停系统思路的错，而是系统做的不够好，这里就要表扬马自达的istop了。与其他启停系统使用起动机重新点火不同，马自达采用了一个步进电机，当系统停止时将一个缸停在压缩冲程的尾端。

这样汽车只要在需要启动时直接对此缸点火，就可以启动了，极大的减低了起动机的损耗，电瓶的损耗，加快了启动时间。不过这样做的缺点也是有的，传统启停方式可以无限时间启停，而istop只能停止2分钟，超过这个时间，发动机温度就会降低，缸内的混合气也不满足直接点燃条件了。

虽然这样优秀的启停技术带来了路口通行效率的提升，不过在中国应该是没什么卵用，对吧？怠速起步党们。。。