2023骑行指南（66）：对自行车头盔的崇拜——现代安全痴迷的历史和危险

去年，西雅图卫生管理部门决定停止要求骑自行车的人戴头盔。

独立研究发现，人们是否 应该戴头盔并不是废除头盔的动机。

但一些当地的自行车倡导者认为，还有个好处：废除该规定可以使骑行 更加安全。

他们认为，头盔的强制规定会恐吓潜在的骑手，因为它将骑自行车定义为一项非常危险的活动，因此需要防弹衣。

这反过来又会抑制骑行者的数量，并剥夺大量骑行的安全优势。

骑自行车的人在道路上占据的空间越多，司机就越容易看到他们。

随着汽车越来越频繁地与自行车竞争，自行车将在有关交通安全和道路基础设施的讨论中得到更多考虑。

其他也有不少城市也废除了头盔强制令：

2020 年，华盛顿州塔科马废除了头盔强制令；

2014 年，达拉斯对成年人也做了同样的事情。

这些废除反驳了“自行车安全始于头盔、终于头盔”的观念，

并表明头盔法实际上可能对骑自行车的人构成风险。

现在，一些狂热的自行车手甚至大声宣布原则上放弃头盔。

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一、骑自行车时我总是感到不安全——而且这是有充分理由的。

很多人在居住的每个城市都骑自行车通勤。

骑两轮旅行是为了锻炼身体和呼吸新鲜空气，出于环保原因，也是为了独立、高效的出行。

作为交换，这些人总是在骑自行车时感到不安全——而且这是有充分理由的。

比如，当一辆驶过的卡车距离你颤抖的肉体和它的金属侧翼之间只有几十公分时，你肯定是屏住了呼吸。

骑行的人尽所能保护自己。

使用前灯和后灯。 倾向于有指定自行车道的道路。 用手臂发出转弯信号，并敲响车把铃，以吸引不专心的司机的注意。 从来没有不带头盔就离开家。

但与许多自行车手样，我越来越想知道：

我的头盔到底对我有多大帮助？我们一心一意地投入其中是否需要付出代价？

在过去的 50 年里，随着头盔设计变得更加复杂，成年人骑自行车的死亡人数并没有下降，而是增加了四倍。

当我深入研究这些不起眼的泡沫和塑料外壳的历史时，

我了解到头盔与自行车安全的关系比许多人似乎愿意承认的要复杂得多。

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二、你无法像预测足球比赛中的碰撞那样预测自行车事故

1883 年，美国车轮工联盟在曼哈顿举行游行，庆祝该组织成立三周年。

当时，一款便士国超大前轮比其前身自行车提供了更高的骑行效率，

同时也对骑手造成了更高的跌落风险 。面潜是一种常见的危险。

随着大规模生产使自行车变得更便宜、更普及，头部保护的需求变得越来越明显。

骑自行车的人最早选择的是一次性植物头盔，（基本上是狩猎帽），但它会在撞击时破裂。

接下来，用羊毛或棉花填充的皮革（被称为“发网”）的作用只不过是保护骑车人的耳朵和脸部，

直到 1975 年，第一款现代自行车头盔“Bell Biker”问世，它采用发泡聚苯乙烯内衬和坚硬的塑料外壳。与

以前的头盔不同，现代头盔的设计目的是缓冲碰撞冲击，吸收冲击力，而人类头部却不能。

这使得它在低速碰撞中可能挽救生命——例如，如果骑自行车的人撞到坑洼并飞起来。

尽管头盔尚未成为自行车安全的主要标志，但它们的设计已经发生了变化。

由于采用了聚对苯二甲酸乙二醇酯（或 PET，如汽水瓶或翻盖塑料）和其他新颖、薄而坚固的塑料，

它们变得更轻。新的尼龙带和塑料带扣有助于将所有东西固定到位。

根据 2020 年的资料，不久之后，出于对骑自行车儿童头部受伤的担忧，各地开始实施第一个针对未成年人的强制性头盔规定。

到 20 世纪 80 年代，自行车运动倡导者、新闻媒体和医学文献都鼓励广泛使用头盔。

“我今天还活着，因为我戴着头盔，”一个骑行者向媒体讲述了他多年前与出租车相撞的事故。

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1999 年，美国消费品安全委员会决定为自行车头盔制定强制性联邦安全标准。

这些标准要求头盔制造商通过将由镁制成的头盔假人头，

掉落到各种钢砧上约 6.5 英尺的高度来评估其产品的安全性能。

假人体内的加速计和陀螺仪测量撞击的动力学。

跌落测试总共持续不到两秒；撞击本身发生的时间只有眨眼时间的三分之一。

这项测试虽然很粗糙，但部分反映了未受保护的头部所面临的危险，

从 18 英寸的高度跌落后，头部可能会出现危及生命的头骨或颅内骨折。

“能量必须流向某个地方——可以是你的头部，也可以是你的头盔，”

生物力学工程师兼弗吉尼亚​​理工大学头盔实验室主任史蒂夫说，

该实验室旨在减少各种伤害的发生率，特别是脑震荡。

但戴头盔假人在垂直自由落体中的实验室测试并不能捕捉到大多数人在骑自行车时头部是如何撞到的。

研究“现实世界”——比如在人工环境中发生的自行车事故本身就是一项科学挑战。

例如，你无法像预测足球比赛中的碰撞那样预测自行车事故；路上的变数比赛场上的变数更多。

实验室测试也无法捕捉运动中的整个身体，一些专家认为这低估了冲击力。

在现实世界中，很少有人会直接从头顶上摔下来。以 30 度到 60 度角之间的某个角度撞击地面更为常见。

重要的是，标准跌落测试并没有考虑骑手不仅向下跌落而且向前跌落时产生的旋转力。

这些力量——类似于弹跳摇头公仔——长期以来一直与危及生命或致残的创伤性脑损伤联系在一起。

在与运动相关的脑震荡中，包括接触性运动，“骑自行车通常位居榜首”。

近年来，头盔制造商开发了新的“防震荡”技术，以减少旋转力对头部的影响；

但专家们对于这种额外保护的程度存在分歧。

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在实验室之外，研究人员正在努力研究自行车头盔对人群的保护。

“有关骑车事故的数据非常有限，”约翰·霍普金斯伤害研究与政策中心的流行病学家埃莉斯·奥玛基 (Elise Omaki) 说。

它也常常是不完整的或有偏见的。

大多数碰撞数据来自交通安全监控系统，这些系统恰好捕捉到与机动车辆相关的自行车伤害和死亡事件。

自行车事故受害者的医疗记录侧重于诊断、治疗和结果，而通常忽略事故本身情况的细节；

他们也未能捕捉到那些不需要医疗护理就骑自行车的人。

保险索赔和警方报告对一些自行车事故进行了分类，但遗漏了很多。

在这种情况下，一些荟萃分析汇集了现有的研究来衡量自行车头盔的保护效果。

——1989 年至 2017 年间的 55 项研究发现，佩戴头盔可将严重头部损伤减少 60%，

将轻度头部损伤和创伤性脑损伤减少约 50%，并将骑自行车者严重受伤或死亡的总数减少 34%。

但该报告的作者、挪威交通经济研究所的交通安全研究员霍耶提出了一些重大警告。

他指出，一方面，头盔在单辆自行车碰撞事故中提供了更多的伤害保护。

她写道：“自行车头盔在高能量撞击或骑车人被机动车辆冲撞时防止头部严重受伤的潜力有限。”

霍耶还指出，许多研究得出的结论是，戴头盔的人头部受伤的可能性较小，

但并没有考虑到戴头盔的人可能更加谨慎这一简单事实。

十多年前，英国斯旺西大学环境心理学家伊恩开始研究头盔对 驾驶员的影响。

他的实验系列，包括穿着各种骑行服骑行，包括代表女性骑手的“女性长假发”、

典型的氨纶骑行服，以及印有“新手骑行者”浮雕的背心。

在每种情况下，都测量了过往车辆为每种骑手“类型”提供了多少空间。

在研究过程中也曾被公共汽车和卡车撞到，他发现，当他骑得离道路边缘较远时，车流会明显靠近，并且为“女性”乘客提供了更多的空间。

他发现， 驾车者和卡车司机为戴头盔的骑车人提供的空间更少，而不是更多。

在他的第二个实验中，唯一能扩大驾车者平均通过距离的服装是一件背心，

上面显着地写着“交管”一词，并警告骑手正在录像他们的旅程。

三、对在城市骑自行车的恐惧，实际上这是对汽车的恐惧。

我们们至少知道，头盔不足以保护骑手免受他们在路上遇到的最危险的威胁。

据统计，如果骑自行车的人饮酒且是男性，则在城市地区死亡的可能性更大。

根据美国国家卫生统计中心的死亡率数据， 2020 年，美国三分之二的骑自行车死亡均死于机动车交通事故。

在每 6 起单车事故中，有 5 起都是汽车、卡车或公共汽车首先从后面撞到骑车人的，

很可能没有发现骑车人，直到为时已晚。

“将头盔视为一种解决方案是非常短视的，”美国自行车联盟教育总监艾莉森 说。

一名醉酒司机开着 3,500 磅重的宝马以每小时 60 英里的速度行驶，撞死了骑自行车的人。

自行车倡导者长期以来一直认为，对头盔使用的指责是不公平的，

将责任转移到道路上最脆弱的人群身上，而不是从源头上消除风险。

从长远来看，头盔根本不是我们希望的道路安全灵丹妙药。

多项分析表明，与其他国家的骑车人相比， 美国骑车人更有可能佩戴头盔，同时单位距离的死亡率最高。

研究表明，在 14 个国家/地区中， 荷兰的骑行者每英里死亡率最低。

荷兰人也基本上不戴头盔：

荷兰 73% 的成年人和 84% 的儿童表示，他们在骑自行车时从不戴头盔。

原因很简单。调查显示，荷兰居民对骑自行车感到安全，

并将这种安全感归因于该国悠久的自行车文化和专用自行车道网络。

我们有一个不容置疑的想法，那就是道路是为汽车而设的。

骑自行车是一种正常的活动，而不是一种本质上危险的活动。

荷兰头盔悖论展示了解决交通安全所需问题的规模（文化和基础设施）。

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宾夕法尼亚州伦伯格学院助理教授凯瑟琳研究了自行车头盔和运动损伤，

她表示，将安全责任完全放在个人肩上几乎注定会失败。“这是一个巨大的负担，”她说。

要求个人花钱购买头盔、车灯和反光装备而不投资于更好的交通文化，

忽视了这样一个事实： 骑自行车者的真正危险来自方向盘后面，而不是来自车把后面。

2019 年，美国国家运输安全委员会发布了一份分析骑车者安全的报告

——该委员会已经有 47 年没有做过这样的事情了。

它针对改变驾驶员行为和道路基础设施提出了许多建议。

其一，NTSB 建议降低交通速度，并指出数据显示，

在限速至少 50 英里/小时的地点发生自行车事故，

造成致命或严重伤害的可能性是在限速区域发生事故的五倍以上或更低。

当谈到威胁骑自行车者的危险时，戴头盔就像在枪战中携带刀子一样。

美国最畅销的车型福特 F 系列的重量高达 7,500 磅。它高 4.5 英尺，与人的下巴齐高。

人们对在城市骑自行车的恐惧实际上并不是对骑自行车的恐惧；

而是对是对汽车的恐惧。

只有进行一系列基础设施变革才能应对骑行者面临的最致命的风险。不仅仅是头盔。

正如头盔制造商 Giro 的发言人在 2020 年表示的那样：

“不幸的是，人们对头盔存在很多误解”，并补充道：

“我们设计头盔并不是专门为了减少汽车碰撞时受伤的机会或严重程度。“

不管怎样，专家们一致认为这些缺陷 并不意味着什么： 头盔毫无用处。他们都认为你应该戴一件。

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