毫无用处的汽车知识 篇六十二：日本汽车工业发家史-中

创作立场声明：第二篇

二战以后，天皇发表了全名为“新年ニ當リ誓ヲ新ニシテ國運ヲ開カント欲ス國民ハ朕ト心ヲ一ニシテ此ノ大業ヲ成就センコトヲ庶幾フ”，通称“新日本建設ニ関スル詔書”（关于新日本建设的诏书）（后文部分内容摘自贾新光产业述评-中国汽车工业咨询发展公司首席分析师）

其中十分之一内容“朕ト爾等国民トノ間ノ紐帯ハ、終始相互ノ信頼ト敬愛トニ依リテ結バレ、単ナル神話ト伝説トニ依リテ生ゼルモノニ非ズ。天皇ヲ以テ現御神トシ、且日本国民ヲ以テ他ノ民族ニ優越セル民族ニシテ、延テ世界ヲ支配スベキ運命ヲ有ストノ架空ナル観念ニ基クモノニモ非ズ”即：【朕与尔等国民之间的纽带，始终由互相之信赖和敬爱所结成，而非单依神话和传说而生；也不是基于“认为天皇是现世神、同时日本国民比其他民族更加优越，从而延及支配世界的命运”这种架空的概念】，将天皇彻底变成凡人，也即是所谓的人间宣言，而剩余部分，主要还是促进工业和就业等内容

此时日本被战后的联合司令部(GHQ)控制，时任美国太平洋陆军总司令的麦克阿瑟成了日本的“太上皇”。战后盟军司令部在日本进行了一系列旨在确立竞争基础的法律制度，如解散财阀、制定《反垄断法》、《事业者团体法》等。《反垄断法》以美国《反托拉斯》为蓝本，主要目的是打击日本垄断资本的力量。

1945年10月，盟军总部发出指令，冻结三井、住友、三菱、安田、等15家财阀的资产，随后杜鲁门发出解散财阀的基本指令“日本财阀是由整个日本近代史中不仅控制了金融、产业、商业部门，而且也控制了政府的人所组成的，无论是从家族或是从公司组织来说，都结成了坚固的集团，成为日本最大的战争潜在力量，他们促成了日本的政府与侵略……只要财阀不解散，日本就没有作为自由人来自己管理自己的希望，只要财阀存在，日本就是财阀的日本。”

不过财阀和日本政府也没有坐以待毙，一方面是狡猾的财阀通过重组，生产者持股，松散联盟等方式逃避解散指令，另一方面政府出面指定一些法律规避反垄断要求，再加上50－70年代，美国在亚洲打了两场局部战争（朝鲜战争和越南战争，都败了哈哈哈），日本以其特殊的地理位置成为美军重要的后方基地，负责军事装备的生产和供应、车辆船舶的修理、零部件供应、美军休整、伤病员医治、运输中转等，因而获取了大量外汇，日本称之为“特需繁荣”。

法律方面，50年代开始，为复兴产业、实现经济自立、提高劳动生产率，以产业的合理化为重点，日本先后设立了出口银行（后改为进出口银行）、日本开发银行，实施了《企业合理化促进法》、《关于特定中小企业安定的临时措施法》、《出口交易法》、《振兴机械工业临时措施法》、《振兴电子工业临时措施法》、《财政投融资计划》、《外汇及外国贸易管理法》、《外资法》等。其中《企业合理化促进法》被称为最初的产业振兴政策，主要是促进设备投资，允许对试验用机械设备、重要产业用生产设备进行特别折旧，对企业实施补助金、税收、低息贷款等方面的优惠。同时开展与国外汽车企业开展技术合作，开始建立轿车工业，日产 、五十铃/日野等合资引进技术，丰田本田自主开发和山寨，从1955年起，日本汽车企业开始致力于建立国产化、大批量生产体制，这一努力在1960年基本完成。

　另一方面，为了保护国内汽车工业，日本政府实行了高关税保护和严格的外汇管制，意在促进汽车工业的产业合理化、提高产品质量。不过日本是一个国土狭小，资源缺乏的国家，人口密度大，５０年代日本处在“老三大件（自行车、缝纫机、收音机）”的阶段，普通人根本买不起轿车，所以许多人怀疑日本人能否过上与发达国家相当的优裕生活，６０年代初，日本国内对要否发展汽车工业发生了激烈的争论，许多人认为“轿车无用”“造车不如买车”，而通产省则极力主张发展本国的汽车工业，认为【仅仅依靠轻工业，是无法把一亿人的生活提高到欧美国家水平的。汽车不仅是高水平生活的结果，也是它的原因】。1963年11召开的产业结构审议会最终把轿车工业确立为日本的战略产业，以后就没有过动摇过。

政府在1960年发表的《国民收入倍增计划》中也主张，应该保持与经济合理性所适应的经济体制，形成具有国际竞争力的产业秩序。政府认为当时的《反垄断法》“在用户自由竞争方面稍显过头，而对限制竞争的问题过于神经质”，认为日本经济具有过当的竞争结构，主要表现在：具有成长前景的轿车工业、石油化工等部门的生产规模过小，重化工业的经营规模过小，缺乏有效竞争的市场秩序，多品种、小批量生产的泛滥，过剩的设备投资与低下的设备运转率，多家企业竞相从国外引进同一技术等等，为了扭转这一状况，必须实现规模的合理性和企业间竞争的有效性。

为了实现这一目标，提出了“协同调整论”，即通过政府与企业的共同努力，设定产业秩序形成的具体目标。以上被称为“新产业秩序论”，通产省贯彻在《振兴特定产业临时法案》中，于1963年3月提交国会讨论。这一法案的主要内容是：在特殊钢、汽车、石油化学等指定行业，由政府、产业界、金融界代表组成“官民协调恳谈会”，负责制定各行业的“振兴标准”。这一政策的实施，也导致日本汽车企业的一个和美国企业的显著不同，即由大化小，内部重组拆分的敏捷型企业模式。

70年代中期石油危机以后，日本向欧美各国出口的钢铁、家电、汽车等产品急速增加，而欧美各国对日本的出口却没有增长，因此日本与欧美国家产生了严重的贸易摩擦。为了解决这一问题，日本实行的短期性对策是“出口自主管制”，如日本汽车对美国出口量的自主限制，1981年为168万辆，1984年为185万辆，1985年为230万辆。此外日本加快市场开放，逐步废除进口数量限制、降低关税、废除非关税壁垒等措施。正是以上多种举措并施，再加上独特的地缘政治，国际形势，以及日本人本身的管理手段和素质，导致1980年日本汽车制造首次超过美国，成为世界第一大汽车制造国。

看到以上措施和问题你是否觉得眼熟？汽车无用论，轻重工业之争，公私合营，特定企业扶植，进出口限制，外国技术合资，等等这些事情，在我国也同样发生过，只不过战争给日本留下了丰厚的“遗产”，各种军工生产的理念和设施残留，以及产业人员极高的“忠诚度”，促使日本从50~80用30年取得了成功.

日企高超的管理技巧和降本增效手段，吊打美国车企2倍，以至于MIT组织专家组团到丰田学习，丰田在美国开的汽车工厂成为各种工业间谍实习的必经之路，而反观我国的重工业被打了个稀烂，要用从50~80的30年重走别人100年的路，到80年才开始有资格思考如何正确的制造汽车的问题，生产制造中又有严重的大锅饭思想，以至于前20年基本都是在走弯路，所以是国产车诚然有诸多问题，但还是要客观理性的看待，毕竟我们现在的汽车工业其实正处于日本90~00年代的历史位置，挑战大于机遇，是弯道超车还是坠崖身亡，只在一念之间。

好了，说了这么多枯燥的废话，我们来看一下战后到80年日系夺冠，到底发生了什么。首先要了解的是，日本的机动车产业联盟JAMA是在1967年才成立的，而日本的汽车制造许可相当难搞，所以只有14名成员，这其中还有川崎雅马哈只做摩托车的。而做汽车的这几家，可以分为“业务专精型”，“山寨-自研型”“军事遗产型”“引进技术型”四种。

先说说简单的业务专精型，大发之前我们介绍过，大阪大学的“校办工厂”，其名称Daihatsu是大阪Ōsaka 的（大)和发动机制造 (発動機製造, hatsudōki seizō )组合，并将大的 "ō" 改为汉字读音 "dai"。1957年受法律促进，大发进军机动车领域，第一款车不出意外是个三轮。

随后大发的汽车生产主要以小微型车为主，直到80年代，生产的多款车辆成为了中国人民的老朋友。而被丰田控股之后则专门精研Kcar技术了。

与大发类似的还有铃木，之前我们说过，铃木虽然在二战前设计了汽车但是并没有制造出来，还是主营织机业务，战后美国向日本出口棉花由日本加工促使了织机业务的极速发展，而过快的扩张导致51年棉花崩盘使得铃木濒临倒闭，此时铃木果断转型机动车制造，并迅速拿出了Power Free型“28大杠机动化改装组件”（我编的），其实就是给自行车加个36cc的助力发动机。

1954年铃木公司更名为铃木汽车有限公司，并于次年推出了2款摩托车和一款Kcar 铃木light。随后铃木在摩托车领域叱诧风云，弗兰克·怀特韦（Frank Whiteway）驾驶埃迪·克鲁克斯（Eddie Crooks）制作的T500摩托车轻松在曼岛TT比赛中获得500cc级别的冠军。摩托车届，铃木本田雅马哈川崎的崛起，让日方摩托车厂抬不起头来。

1970年，初代吉姆尼上市，这也算是一个微型4x4汽车领域的开创者，铃木的生产经营策略非常“精致”，在摩托车领域积累口碑和技术，在汽车领域耕耘最赚钱的部分，例如整车贴牌，发动机技术，细分市场，面对体量庞大的制造巨头，铃木也选择专攻小微型汽车和特殊应用场景，并于1979年推出了中国人民的老朋友奥拓。

下面就是专精型+军事遗产型企业，斯巴鲁和五十铃。斯巴鲁的前身富士重工最初于1915年成立，当时是中岛竹平（Chikuhei Nakajima）领导的飞机研究实验室。1932年，公司改组为中岛飞机有限公司，并很快成为第二次世界大战期间日本飞机的主要制造商。在第二次世界大战结束后，中岛飞机再次改组，这次富士产业株式会社，公司1946年，富士重工利用飞机零件制造了该公司的第一辆机动车富士兔子

1950年，迫于财团解体法案富士产业株式会社被分为12个较小的公司在1953年至1955年之间，其中五家公司和一家新成立的公司决定合并成立富士重工。当时富士重工（Fuji Heavy Industries）首席执行官北田贤治（Kenji Kita）希望新公司参与汽车制造，并很快开始计划开发代号为P-1的汽车。Kita向公司询问了有关命名P1的建议，但是这些建议都没有足够的吸引力。最后，他给公司起了一个日文名字subaru意为昂宿星团（Pleiades star cluster.）

斯巴鲁的第一台车P-1后来命名为P1500，不过只制造了20辆，其发动机逆向自标致202，而此由富士精密发动机也成为王子汽车集团的基石，并作为嫁妆合并到了日产汽车，随后斯巴鲁与日产进行了深度的产业合作。当然，80年代后国际资本市场上一系列奇葩的操作导致斯巴鲁最后变成了丰田的好伙伴。

斯巴鲁虽然立足于战争遗产，但主要还是专精四驱和水平对置发动机，北海道老农民专用车名不虚传，这也算是日系企业在三巨头的压制下的一种生存之道。

在我大东北下雪会冻成这样，也算别有风格（虽然不是斯巴鲁）

顺便一提，斯巴鲁的sti曾经用过一个很好看的樱花粉，并配有车型名称专属徽标，现在后市场改装依然有粉色的6星徽标，可以说是很萌了。

同样类似的还有日野/五十铃，作为IHI旗下的汽车部分，战后逐渐进行了产业剥离，日野几经辗转落到了丰田手里，而五十铃则在柴油机领域进行专精并和通用进行了合作。五十铃来源于流向伊势神宫的五十铃河，即いすゞ，而后续logo中的两个竖道则是い的风格化变形。

不过与斯巴鲁不同的是作为被整的最惨的财团之一旗下的五十铃首先寻求的是对内合作，不过与斯巴鲁和日产的合作并不顺利，随后1972年五十铃找到了之前一直有合作的通用，并出售了34%的股份。之后五十铃的出口也大大增加，从1973年的0.7％增加到1976年的35.2％；而同期的整体产量增长了四倍以上并且向通用汽车系企业，出售五十铃发动机总成。雪佛兰汽车有五十铃的动力总成，例如雪佛兰和1985年前生产的早期S10 / S15卡车）。

五十铃后来还联合铃木与通用一起进行合资，至1980年左右五十铃将生产重心转移到专注于suv，皮卡和柴油机系统，并且积极进行汽车贴牌工作，可谓是细分领域的专家了。比如Isuzu Trooper 也可以叫做 Caribe 442, Acura SLX, Chevrolet Trooper, Subaru Bighorn, SsangYong Korando Family, Honda Horizon, Opel Monterey, Vauxhall Monterey, Holden Jackaroo, Holden Monterey，HSV Jackaroo.

下面我们来看军工遗产+合资部分，战后最早推出新型机动车的是哪家呢？没错正是三菱。三菱可以说是被GHQ整的最惨的财阀之一了，虽然利用重工遗产三菱早早的就开始了三轮车和公交车生产，不过50年还是被解散为东中西日本重工三个公司。

东日本重工业公司于1951年开始以组合式套件（CKD）的形式进口由凯撒汽车公司（Kaiser Motors）生产的廉价美国轿车Henry J，并继续将其带到日本，以进行为期三年的汽车生产。同年，中部日本重工业与Willys签订了类似的合同，以CKD组装吉普CJ-3B并一直生产到98年。

中部重工业于1953年在其总部重新设立了一个汽车部门并设计了Mitsubishi 500，西日本重工业（现更名为三菱造船与工程）和东日本重工业（现三菱日本重工业）也在1950年代扩大了汽车部门，三者在1964年重新合并为三菱重工业。在三年内，其年产量超过75,000辆。

在1969年成功推出一代Galant戈蓝并在其商用车部门实现了类似的增长之后，决定该公司应该创建一个业务部门来专注于汽车行业。三菱汽车公司（MMC）成立于1970年4月22日，是三菱重工的全资子公司。三菱此时的技术积累还源于战争时期造船和航空领域的技术积累，所以其掌舵人是飞机部门的Tomio Kubo。

三菱的logo来源于三菱创始人IwasakiYatarō（岩崎彌太郎），他为了纪念他早年蒙受的土佐扶持，将土佐藩主山内家的三叶柏纹加上岩崎家三层菱纹合在一起而成。三菱商会的崛起，一个是在维新政府决定建立全国统一的新货币制度全面收购各藩所发行的藩札时，提前知道消息的后藤象二郎官商勾结，弥太郎大举收购藩札卖给维新政府获取极大的净利，一个是在明治7年出兵台湾时，担任输送军用物资的任务而大发横财。

Kubo先生上任的第一件事就是与知名外国公司结成联盟来增加出口。因此1971年，三菱重工向美国汽车巨头克莱斯勒出售了新公司15％的股份。得益于这一交易，克莱斯勒开始在美国以“道奇柯尔特”（这是克莱斯勒出售的第一批改制的三菱产品）在美国销售Galant(图为86款），从而使MMC的年产量超过了25万辆。1977年，Galant在澳大利亚以克莱斯勒Sigma的名字出售。到1977年，三菱试图直接在欧洲销售汽车，在整个欧洲建立了以“ Colt”为品牌的分销和销售经销网络。

但是，这种膨胀开始引起分赃不均，克莱斯勒认为其小型车的海外市场直接受到日本伙伴的蚕食，而MMC则认为美国人在公司决策中要求太多发言权。三菱在1980年实现了100万辆汽车的年产量，但是三菱克莱斯勒联盟已经快要干不下去了。为了避免破产，克莱斯勒于同年被迫将其澳大利亚制造部门出售给MMC。新的日本车主将其更名为三菱汽车澳大利亚有限公司（MMAL）

另一边日产这个巨头其实应该算自研+合资，不过这里首先要先说一下他的军工遗产部分王子汽车公司，王子汽车的前身是立川飞机公司，它是第二次世界大战中日本陆军的各种飞机的制造商，例如Ki-36，Ki- 55和Ki-74。立川飞机公司在战后解散，几经改名于52年改名为王子汽车，并于54年和生产发动机的富士精密工业公司（之前介绍过的中岛飞机的遗产之一）合并，并于1961年改名回王子汽车公司。

王子汽车主营高端豪华车，日产天际线（skyline）就是出自王子平台，王子作为日本第一个走出国门参赛的厂商还于1962年参加了法国的Liège-Sofia-Liège拉力。不过两辆skyline都没能完赛。1966年，王子被收购成为日产汽车的一部分，直到1999年被日产除名。

而日产此时在干什么呢？造奥斯丁啊，1952年，日产与奥斯汀签订CKD2,000台奥斯丁的协议，以奥斯汀商标在日本出售。该协议要求日产汽车在三年内在当地生产奥斯汀的所有零部件，还赋予了日产在开发datsun系列车型时使用奥斯丁专利的权利，1953年，日产开始ckd，但到1955年，才完成国产化，从1953年到1959年生产了20,855台奥斯丁。

作为日本最早进行出口的汽车公司，日产无论体量还是技术实力在当时都是吊打丰田本田的水平，Fairlady，Fairlady Z（图为240Z），skyline等车型在手，在全球领域都广受好评。在1973年的石油危机之后，世界各地的消费者（尤其是在利润丰厚的美国市场）开始转向使用高质量的小型经济型汽车，这让日产阳光等小型车也变得非常好卖

1964年奥运会期间搞起来的Miss fairlady活动更是开创了大型汽车美女营销活动的先河，据我所知这似乎也是女团文化的开山之作？

日产汽车在80年代以前可以说是过的顺风顺水，欧美限制日本出口他就在欧美开工厂，生产效率低下就请丰田帮助提高生产效率，几年的时间就能把一家工厂搞成欧洲生产效率最高的工厂（桑德兰工厂，目前已经准备要关门了）

下面我们讲讲真自研+合资的马自达，马自达之前一直是做软木塞和三蹦子的，战争期间主要做步枪，虽然老家广岛被核平不过工厂侥幸活了下来，战后第一辆乘用车R360，不出意外是个四轮版的蹦蹦，356cc的发动机只有16匹。

不得不说那个时候日企造车基本跟德企的isetta，梅塞施密特kr200之类的类似，只要满足能跑，小点不是问题，R360只有 380 千克重，一经上市广受好评，曾一度占领日本轻型轿车的 60% 以上的市场份额。

随后马自达着了转子引擎的魔，随着其他转子引擎研发厂家逐渐退出，马自达成为了唯一量产转子引擎的厂家，转子引擎独特的动力曲线和令人着迷的声线，令马自达走过了一个辉煌的10年直到石油危机。

不出意外，排量要按3倍计算的转子引擎倒在了石油危机上，而马自达也倒在了转子引擎上，多亏了住友银行的扶持，再加上福特的大量入股（1979年24.5%），才让马自达可以通过制造诸如福美来之类的常规家庭车缓缓气。

实际上在60年左右马自达的财务就因为研究转子吃紧，当时就是福特找上马自达进行技术合作帮助马自达成功的烧出了还算能用的转子引擎，而这次福特和住友注资外加专心做了几年普通小车车之后，马自达依然选择了再次烧转子引擎。当然，烧转子的代价就是和福特进行了更深度的绑定，包括平台共享，贴牌等等。以至于最后差点彻底卖身给福特。

最后我们来说说本田吧，本田宗一郎最初是在art商会做汽车维修改装工作，直到1937年由加藤七郎投资，本田宗一郎创立了东海精机（Tōkai Seiki，目前是丰田自动织机旗下了），为丰田提供活塞环。图中右侧这个升降维修机构可以说是本田宗一郎第一个和汽车有关的发明了。

不过因为对工业领域完全没什么经验，东海精机的活塞环一度因为质量问题失去了丰田的合同，好在本田宗一郎导处求医问药取经拜佛，学到了全套的丰田质量体系，到1941年已经可以用完全生瓜蛋子的工人自动化生产出合格的活塞环了。

随后军政府的管理，丰田买入了东海精机40%的股份，用于为日本帝国军队生产螺旋桨等产品，当然，战争末期本田的工厂也在盟军的关照外加大地震下被摧毁，本田宗一郎将残骸以45万日元的价格卖给了丰田，并用获得的资金开设了本田技术研究院。本田宗一郎作为一个发明家还是有一些奇思妙想的，比如烟囱式二冲发动机，比如非常简单的上下拼合铸铝油箱。不过油箱有渗漏后来被采用刷大漆的方式解决，烟囱发动机却因为公差问题一直无法生产成功，直到99年为了纪念这一创举才被复刻出来。

那么没有自己的发动机怎么办呢，捡破烂啊，通过利用日本情报局用于无线电装置的Tohatsu发电机中的汽油发动机，本田A型“助力自行车”诞生了，没错，和铃木的那东西一个套路。只不过此时本田比铃木还惨，只能用现成货。在tohatsu发动机用光之后本田才开始了自己测绘山寨发动机的流程。

1949年本田技研股份化改制为本田机动车，本田宗一郎的左膀右臂喜八郎川岛和武雄藤泽（雅马哈的老板介绍来的）也加入了本田，此时虽然本田已经开始生产Dtype，但是也已经发不出工资来了，好在抗美援朝救了本田，特殊订单帮助本田活了下来，不过Dtype的调子定的有点高，这是一台采用半自动离合器的摩托车，有悖于常识的驾驶习惯让他的销量非常尴尬。

随后4冲程发动机和踏板车开始流行，本田在此推出了自己的过度创新产品Juno K，大型塑料风挡，电启动机，转向灯等等，不过这些设备对于当时仅仅需要代个步的群众来说似乎没什么用。好在后续的Dream E型、Cub F型、Benly J型、Super Cub C100（小绵羊）等车型在本土及全球市场取得了不错的成绩，小绵羊更是一卖就是50多年。

志愿军的给力导致抗美援朝很快结束，特殊订单很快消失，本田再次面临财务问题，1954年本田宗一郎派出选手开始参加曼岛TT，并发出了一份现在看有点中二的将市场瞄准出口和国际市场的宣言，其中不乏诸如：【我原本以为我看到的世界具有相当程度的真实感，却没有被固定的观念所束缚，但现在我意识到，毕竟，我对日本目前的现状感到迷茫】【我们必须衡量日本机械工业的真正价值，并将其提高到可以自豪地向全世界展示的水平。本田汽车公司的使命是启发日本工业。借此，我宣布我的决心，并向您保证，我将全心全意，将我所有的创造力和技能变成参加TT比赛并赢得比赛的任务。】这样的词句。

当然，曼岛tt是没那么好赢的，但却是个打广告的好机会，经过数年的坚持不懈的参赛和技术改进，1961年本田终于拿下了grand prix冠军和曼岛tt冠军。不过驾驶员都是英国人，这是不是和cyan的情况有点像呢？

总之得益于出色的技术和不错的竞赛成绩，本田于1963年成为世界前3大摩托车制造商，并推出了自己的四轮汽车S500和Kcar级别皮卡车t360.当然，这两辆车都是链条驱动的，s500则采用了四轮独立悬挂，和一台带有四个Keihin化油器，9500 rpm红线的DOHC L4发动机。

随后本田一直在摩托车和Kcar领域处于两开花状态，S系列则主打当时还没人做的小跑车领域，并迭代到S800，S800是S系列首次出口，1967~1970年间生产了11536辆，不过下一辆S系则是30年后的S2000了。

在美国市场，honda主要销售N600和Z600，平均一年能卖个10000辆，不过在美国市场真正取得成功还是思域的出现，节油的这一步走到了石油危机前面，算是本田赌博成功，1973年本田宗一郎辞去社长职务，而参与过CVCC发动机研发的久米正和川本信彦，后来都成为了本田技研工业的社长，可见思域之于本田的重要性。

找到正确财富密码的本田迅速修改设计策略，原定对标野马的大马力后驱雅阁也变成了经济实用型中型轿车，而life，city等小型城市车也让本田赚的盆满钵满，1982年本田成为首家在美国建立工厂的日本汽车企业。

所以日系车在50~80年的成功，因素可以说是很多，政府的导向，车企之间的合作和竞争，内外部资金的支持，国际环境的利好，恰到好处的石油危机，一批有创意有才华的工程师设计师，一批任劳任怨的产业工人，一群对质量管理和生产管理有独到见解的管理者，一些能够预见市场方向和抓住细分市场的企业家，以及敌人（欧美企业）的松懈，共同造就了这个30年的产业神话。从日本汽车企业这30年身上，可以看到我们汽车工业近几十年的影子，历史的车轮滚滚向前，而人类总是重复相同的错误，下期我们看看80年后日本汽车产业的萎靡。

至于丰田？太长了，回头开单篇再说。。。