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Hold住了高山与雪原的试炼,没想到它还支持旷野free style~

驾仕派 19-10-24 关注


Hold住了高山与雪原的试炼,没想到它还支持旷野free style~



受地质、地形、气候等因素影响,我国西部地区的路况复杂而多变,某些路段维护的进度甚至还追不回损毁速度。

但也正因得天独厚的气候与地理环境,西部也孕育出了无数壮阔的自然胜景,着实令人向往。实际上,在自驾热度持续高涨的当下,装载和通过能力都不俗的SUV必然也更受用户的青睐。


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作为东风风神AX系列的旗舰之作,风神AX7无论内外设计、机械素质、车载配置都为品牌立下了新标杆。2020款风神AX7发布后新增了1.6T自动AI旗舰型,指导价微幅上调。除升级排放20标准外,旗舰型也顺势强化了便利性配置,包括:主副驾无钥匙进入、主驾座椅记忆/双向腰部支撑、换挡拨片、电动尾门(带感应与多角度调节功能)、照地迎宾灯(带LOGO)、外后视镜记忆/倒车自动下翻、新版WindLink人工智能车机系统等。


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作为本次川西行的承载者,这台旗舰型风神2020款AX7(以下简称AX7)能否带来不同体验呢?对此,我倒是充满了期待和信心。


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外观

首先来读读它的设计。与运动风格的Coupe SUV 或走硬核路线的“盒子车”相比,AX7显然驾驭了一个折中点——保留传统SUV平直轮廓的同时,也巧妙的运用线条、撞色等元素来放大了外观的立体效果。由不同材质组合所营造出的视觉差也为其添置了几分精致感,车头、侧身、车尾都各有代表性。


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“年轻化”设计思路确实磁引着不少目光,驻足路人那赞不绝口的评论就可以解释一切。可见,不懈追求“外观品质”的做法已获得了大家的正面认可,至少产品不再埋没于车海中,而是独立成了“发光体”。


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观察发现,AX7的车身工艺相当出众,钣金覆盖件结合紧密,装饰件、密封条、车门、机盖、翼子板等处缝隙匀称。不夸大的说,超越了部分合资甚至进口车型,值得肯定。


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内饰

AX7的内饰质感超越了我们对“自主经济车”的陈旧认知——扎实的用料、做工令其有了跻身同级前列的水准。仪表台、中央通道等处线条立体感充实。装饰面板采用“菱格型”纹理,触感不错。仪表台右侧的发光字标很有想法,为专属感加分不少。12.30英寸全液晶组合仪表可映射导航界面,行车时不会分散视线。10.25英寸中控屏系统为“卡片”界面,读取直观。附带的360°全景影像,利于在复杂环境中泊车。

空间

空间环节,AX7总体表现抢眼。主驾座椅配备“上下车便利”功能,熄火后可自动退缩,方便上下,早期,此功能多出现于中高端车型上。主驾座椅高低调节范围宽,容易找到合适姿态。AX7前挡风玻璃宽大,有不错的正向扇面视野。相应距离下,后排靠背与膝盖间距超过了一拳,FF平台机械部分占比小,为乘舱腾出了更多空间(纵向)。值得赞扬的是,该车的后排中央地板几乎纯平,长途满座也并不压抑。同时,后排其他便利配置,如电源、USB接口(带充电)、空调出风口都未有妥协,对后排的照顾程度不亚于B级SUV。


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储物空间上,AX7的灵活性尚可,门板内槽可放置多瓶饮料。嗯,高海拔地区驾车补充水分很重要!后备箱开口宽大而规整,仅以目测看,垂直、纵深空间都符合预期,长途自驾容纳4-5人的行李并无大碍。


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动力

2020款风神AX7依旧搭载1.6T+6AT变速器,在宝马TVDI技术的加持下,发动机最大功率、扭矩分别为:125kW(170Ps)/5500rpm,250N.m/1750-4500rpm。在同级1.4-1.8T规格中,属中游水准。不难看出,峰值扭矩介入早,且范围宽泛,理论上低速动力还算不错。日本爱信三代的6AT变速器虽然并非前沿技术,但稳定成熟是最大优势。


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实际感受是,来自PSA的1.6T引擎在中、低速区段时,动力释放稍显平缓。当转速跨越3000rpm后,功率才逐步呈现攀升态势。至始至终,这台1.6T引擎的脾性都近似2.4L自吸引擎,输出效果渐进而自然,小排增压引擎惯有的“阶梯式”升跃发力在其身上并不显著。


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爱信三代6AT变速器,挡位结合时无明显“闯击感”,动作非常轻微。不足的只是降挡反应不够迅猛,甚至存在延迟。山路上,即使切换Sport模式也改变不大。仅高速上才作出了范围不大的“主动”降挡,对中、后段动力起着有限补充。当然,动力感受必然存在主观判断,但能肯定是,AX7也许不擅长营造“激进”的驾驶氛围,但燃油经济性的确是它乐于展现的长处——我们录得得综合油耗仅在7-8L/100km之间,川西自驾的高速油耗甚至在4L之内,参考其排量、整备质量、风阻系数看,肯定算步入了优秀范围。


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底盘

AX7采用电子转向助力,力感偏沉稳,山路、高速均拥有较好的稳定性——甚至当路面不平整时,我都无需大幅修正或调整。可以说,AX7的“直线稳定性”相当不错,车辆始终能维持于既定轨迹中。


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悬架方面,AX7的设定偏柔软,且行程较长,铺装路面中舒适度良好,只是偏软的阻尼会加剧过弯时的侧倾,需大幅降低车速。遇较大起伏时,车身的“抛离感”较重,对弹跳和晃幅的抑制尚有提升空间。要肯定的是,非铺装路面中,悬架系统的隔离和吸收效能较为突出——对路面细碎可过滤“四成”以上,而对部分“必要讯息”,如凹坑、小幅倾斜等等又能产生一定反馈,以便我作出对应的判断调整。


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关键的是,与第四代CR-V有渊源的AX7拥有标准SUV的离地间隙,应付落差,翻越路基可谓悠然自得。225/60高扁平比轮胎也能承受较强冲击,适应性和耐久性大有潜能。

话说,舒适柔软的调校设定很讨好对“极端驾控”无过多需求的用户,恰恰在AX7所处的维度中,超七成人群也没有这种需求。所以,AX7对“自我前景”的判断还算精准。


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其余值得一看的有:长久飞奔在曲折且破损不堪的山路时,AX7的车身也未产生异响,其车身刚性可见一斑。当然,也与内饰部件结合的紧密度存在关系,内外工艺都企及了中、高水准。另外,AX7的NVH级别也处在同级前列范围。细看发现:前后翼子板内衬均采用了植绒形式,能有效隔绝因石子、砂砾飞溅产生的敲击声;轮胎为马牌,高速静音效果良好。过去,这样的品质与高端配置很难齐聚在一款仅12万级的SUV身上。今天,AX7却在这样的价位下,却给出了媲美15万级的驾乘感受,它用心程度的确值得称扬。


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总结

川西地区复杂多变的用车环境是检验产品综合实力的最佳场所——对车身工艺、动力调校以及底盘耐久性等均提出了较高要求。此次,AX7的表现虽有不完美,但从整体上读,优点的占比无疑更大,AX7的“整体素质”经得起复杂环境的考验与磨砺。


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本人观察发现,川西地区东风风神AX系列的车并不在少数,说明该系列已具备了厚实的群众基础,同时也对自己的“高适应能力”作了有力展现。

近年来,自主品牌在机械素质上的“大步向前”必然与技术的整合与吸收存在莫大关联。对其而言,走到这步虽非易事,但也总算是硕果累累了。回望后,这一路的颠沛流离不过是一场“自我试炼”罢了,一切都值得!


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作者|托米

摄影|吴颂洵


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