我们这样拿它挑战旅程焦虑

很久都没有对一款车的试驾有这么高的兴致了，毕竟这是驾仕派购入的第一款新能源长测车——是第一款我们可以真正意义上长期试驾和客观评测的纯电动车型。

从拿到车一开始，我就有一种走近新时代的感觉：因为首先我得去寻找充电站，而不再是加油站。

相比于试驾其他电动车时只能寥寥带过的驾驶体验相比，这次我开着威马EX5 400做了一次挑战旅程焦虑的“小试验”——在89%电量的情况下从成都到都江堰跑了一趟来回——这期间差不多有80公里高速公路，以及20多公里拥堵的城市道路。这段里程让我对电动车的高速工况能耗有了一个相对直观的理解。

先说结论，在高速巡航状态下，威马EX5 400的能耗表现还是相当让人满意，在100公里的统计范围内，平均时速为85km/h，平均电耗为17kWh/100km。如果按照威马EX5 400搭载的52kWh的电池组测算，续航应在300公里左右。当然，这一成绩是我在基本上没有开空调、全程仅搭载一个人的前提下完成的。

随后我对能耗图进行大致分析时发现，图上有两段平均时速保持在100km/h以上的驾驶工况，但是电耗情况却截然不同。前一段平均时速在120km/h左右，全程自己控制油门，电耗在17-20kwh/100km波动；而在后一段高速巡航时，我采用定速巡航方式，并且三分之二的里程选择110km/h巡航，电耗回落到14kWh/100km以下。

由此可见，电动车在高速巡航时，平均时速多10km，其电耗损失并非线性增长，而是大幅增加。这是由于高速时车辆的风阻会大大增大电机的输出负荷，这是和燃油车有很大不同的一点。另一方面，通过定速续航来控制输出，给到电机一个稳定的输出对能耗节省相当重要。

所以我个人建议在驾驶纯电动车在高速行驶时，将速度控制在100km/h-110km/h，并且使用定速巡航是一个比较经济的。

威马EX5的续航电量指标除了百分比之外，还有剩余里程的显示。那么真实里程和测算里程之间到底有多少差距呢？

当电量指示显示还剩50%电量的时候，剩余续航里程为201km，按照之前满电显示380km，换言之50%的电应该跑了179km。可根据行驶里程计算，威马EX5 400一半的续航真实行驶了150km，和标称的差了30km——而这是目前可以接受的差距。从这个续航表现来说，威马EX5 400完全可以满足日常城市的出行，所以即便你们家没有安装充电桩，不说是每天充电，三四天充一次也基本够用——快充大概只要1个小时就能够充满，并不算太耽误时间。

现在我们来聊聊威马EX5的驾驶性能，这也是让我觉得有点意外的方面，甚至可以说超过了我对一辆15万级电动SUV的期待。

恰好在此之前我开过轩逸纯电、荣威Ei5这两款电动车，发现威马EX5的驾乘表现和一众电动车非常类似——拥有一个相对硬朗的底盘悬挂。威马EX5悬挂初段还算调的有一定韧性了，但驾驶者也能感受到路面的微小震动传递上来。一旦遇到比较大的坑洼，底盘中后段表现直接是脆硬感觉，会让后排乘客有点花枝乱颤，这种风格在传统紧凑型SUV上很难想象。当然这种底盘风格其实也可以理解，毕竟底部电池很重，更硬的悬挂和弹簧才能支撑起底盘，好处则是车辆底盘的刚性很足。

或许是为了配合硬朗的底盘，威马EX5的转向力度在我看来是很沉的——要知道作为一个宝马车主，说威马方向沉，那是真的有点重了。可是转向沉并不代表威马EX4的转向风格趋于运动，实际上这款车的转向风格还是偏向舒适风格。低速下旷量还有点明显，同时精准性也不算好；还有，车辆的转向角度增益给人感觉比较奇怪，在高速和低速下转向增益变化似乎并不明显，尤其是车辆在低速时方向盘需要转得比较多。

在驾驶模式上也很有意思，一般车辆会有ECO、SPORT和普通三种模式，可威马EX5偏不，要么ECO，要么SPORT。这其实也挺好，两种驾驶模式泾渭分明，但基本上你长期使用ECO就够了，因为SPORT模式实在太爆裂，稍微动一下油门就飙出去了。

在日常驾驶情况下，ECO有一种被封印的感觉，油门踩下去甚至会有一个迟滞才起步，远没有想象中电动车的迅猛起步。但是这也带来一个好处，在拥堵路况或者低速跟车时，不会让你感到开得很累，缓缓的还挺舒服。至于SPORT模式，我觉得仅限于要给副驾驶炫耀一下电动车性能，用时不会超过十秒。

另外，威马EX5还有三挡动能回收，0-1-2，逐渐增大，通过驾驶模式的波轮设定——不过波轮手感太松垮，动能回收本身介入也不算突兀，即便是最大2挡时，你松开刹车也就是缓缓介入。可问题在于，开了动能回收之后，你再踩刹车，两个阻力会产生很强的叠加，这样刹车的感觉会让你觉得很不线性，一旦控制不好就会顿一下，这是我个人认为整个驾驶体验上最需要改变的地方。

总体而言，在整个驾驶过程中，威马EX5的表现还是完全能够符合15万元级别产品的要求，甚至会超出你的预期。这包括绝大部分时间都能提供平顺的驾驶体验，整体的驾驶体验很符合中国消费者对舒适性的需求，同时一整套人机操作系统也非常智能化。一个驾驶层面的问题是，高速状态下，大概时速100km/h之上，会有高频的电流声，或许是我个人比较敏感这种声音，但确实比较明显。

最后还想说说我在使用这辆威马EX5时发现的一些可以改进的地方：

首先是仪表盘UI在夜晚模式下需要重新设计，特别是右边媒体播放区的橘红色色块在晚上会比较碍眼。个人建议后期OTA可以设计一个更好的UI界面。

还有就是我不知道为什么我们这辆威马EX5的定速巡航的恢复和取消按钮不起作用，可能是操作方式不对？

另外大屏操控上有些指示似乎并不明确。比如中控横屏必须在P挡模式实现，这个是一个很强调安全的设置，可是当你希望把它竖屏回去时却无从下手，任何触控按键都不能操作——原来，是有一个实体按钮藏在了大屏边缘。

驾仕总结：

几天开下来，我对威马EX5的整体表现还是非常满意，毕竟作为一款15万元的紧凑型SUV，在这款电动车上你找不到什么特别明显的问题。无论是驾驶质感，还是人机交互功能，又或者是续航里程这些方面，威马EX5都表现的至少是70分。

而更重要的是，这款车是能够交付的。

如果我说，威马EX5是普通家庭消费者“走进新时代”的一款车，现在的问题是整个用车环境还没有走进新时代，这也就是阻碍我们购买电动车最大的问题。比如在成都环球中心——全球最大的单体建筑——我竟然都找不到充电桩，这不是开玩笑么。当然，你要买电动车，只要在家安装充电桩，那就真的没有什么大问题了。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX