城区智驾，或许这是我们离它最近的一次

1985 年，对于欧文·雅各布（Irwin Jacobs）来说可能是最坏的一年，也可能是最好的一年。

在这一年，他迫于和投资人之间的理念冲突，无奈离开了亲手创立 17 年的 Linkabit；在这一年，52 岁的他不甘心就此退休，决心要打造高质量通信（Quality Communication）。

于是，两个单词各取头部，便组成了 Qualcomm 高通，这个今天全球最大移动芯片厂商的名字。

初生的高通把全部宝都押在了 CDMA 技术上。只是，新技术蒙尘的桥段在这里也不能免俗，唯一客户的撤单更是成了最关键的那根稻草。

稻草落下之际，高通选择把这个项目转变成了 Omnitracs，一种面向长途卡车的卫星通讯定位系统。这一系统很好地解决了货运公司的卡车管理问题，很快成为了物流行业爆款，而高通也顺势获得了喘息的时机。

可以说，高通和汽车在一开始就有了「过命」的交情，并且一直延续到了 2022 年。

最先亮起的光

2022 的前七个月，对于中国智能驾驶市场来说可能是最具期待的七个月，也可能是最难等待的七个月。

在这半年多里，智能汽车的硬件能力得到了质的跃升。搭载一个甚至是多个激光雷达的新能源车型纷纷发布并上市，而激光雷达则被视作是开启智能驾驶下一个阶段的关键利器。

在这半年多里，智能汽车的软件能力却似乎仍在原地踏步。尽管有了更大算力，尽管有了激光雷达，但人民群众喜闻乐见的更高阶智驾功能仍然更多停留在规划和 PPT 里。

而国内的城市智慧领航辅助驾驶作为更高阶智驾功能的具体代表，更宛如一面铁壁，大家都在等谁能抢先一步凿出光影。是有丰富国外经验的特斯拉？是国内智驾领头羊小鹏？还是总体算力天花板蔚来？

或许谁也没料到，第一束光的惊喜来自相对更传统的长城魏牌。8 月 26 日，魏牌在成都车展正式发布了摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版，宣告城市 NOH 率先落地应用。

之所以能被称为惊喜，是因为他们串联起了「传统」和「率先」。而如果我们有一双能透视到这台车更底层的眼睛，就会发现串联的关键核心上印着一个红白相间的类圆形 Logo ——高通 Snapdragon Ride 平台，这也是它在中国量产车型上的首次亮相。

关于高通 Snapdragon Ride 平台，它是骁龙数字底盘的四大组成部分之一。同时，剑指高阶行泊一体的它也承载了高通在智能驾驶时代的全部野望。

骁龙数字底盘和 Snapdragon Ride 平台，前者在今年的高通「骁龙之夜」上占据了三分之一的时长；关于后者，高通全球副总裁侯明娟在五个月前就预告过，「今年是骁龙智能驾驶技术上车的元年」。

而 Snapdragon Ride 上车的第一个动作便扔出了城市 NOH 这把「王炸」。

光的演绎

那么这把「王炸」到底是如何演绎的？

前些日子，高通联合魏牌释放了一段魏牌摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版的上路实测视频，为即将到来的 Q4 交付季提前打了个小样。

总体来说，Snapdragon Ride 是一套支持高速道路、城市开放道路、城市快速道路、停车场等「城市 + 高速」场景的高阶智能辅助驾驶方案。

回归细节，视频里的摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版首先遇到的是各种类 Corner Case 的大场景，比如它能通过数十种隧道，比如它能适应上百种路型，比如它能自如行驶在极限严寒天气，再比如它还上了趟高原。

在这些大场景中，一般我们能碰到的也就前面两类中的一部分，因此这更像是对高通的一次耐久稳定性考验。

而大家更关注的焦点，自然是城市道路下的高阶智能辅助驾驶，我也挑几个我感兴趣的。

-「切入避让」：当相邻车道车辆切入时，对方车辆两个车轮刚跨过车道线，仪表盘 SR 环境模拟显示中就已经完成了前方跟随车辆的目标切换；当切入车辆的一半宽度进入时，因为纵向间距不足，SR 显示已经自动将其标记为红色。稳定识别完毕，接下来的制动避让动作，也就显得格外自然了。

-「交通灯识别」：这一功能点本身并不稀奇，但当它在国内与智能领航辅助搭配，驾驶人再也不用担心自己开着智能辅助驾驶做红灯前第一车时会不会出现闯红灯的怪相了。

-「无保护左转」：车辆识别到行人时并未采取一脚急刹的紧张措施，而是根据车与人之间的距离产生一个线性增长的制动力，展现出类人的一面。

-「路口博弈」：车辆同时监控着路口信号灯及对向来车状态，即便对向来车已经横到了眼前，智驾状态也未退出，而是先避让车辆，再处理黄灯。

-「夜间行驶」：激光雷达的优势展现得淋漓尽致，激光在手，天再黑又如何，同向车辆、对向车辆、栏杆、路灯、行人、非机动车，甚至是路边的行道树，在点云图中都清清楚楚。

除了这些之外，视频里其实列了满满一屏 9 个场景。它们或许没有那么「角落」，但它们几乎都是我们日常行车中会碰到的 Case。

演绎的秘密

而谈到城市高阶智能辅助驾驶，国内并不缺乏相关玩家，但为何此前发布会、Demo 的雷声轰隆响，量产的雨点却如此难求？

小鹏汽车的掌舵人何小鹏曾经在采访中袒露过背后的真相，「我们在出 NGP 的时候觉得城市 NGP 会快，实际上城市 NGP 没有那么快，最大的难度在于地图的管理非常复杂」。他谈到的地图，实际上便是指的高精地图。

高精地图可以理解成是普通地图的进阶版本，它还会包含车道、红绿灯、护栏、路灯等上百种额外信息。

信息获取其实就是智能驾驶中环境感知这部分的本质。有研究机构称，中国城市路况的复杂度是美国加州的 15 倍，解决复杂路况这个矛盾的根本方法便是获取更多的信息，而相比感知，提前绘制好的高精地图能大幅减少智驾硬件的感知压力，这也是为何国内智驾玩家们在今年之前都把精力放在了多传感器融合 + 高精地图的方案上。

只不过，高精地图的精密，也带来了更剧烈的「双刃剑」效应。一方面，它的确是智驾系统的一个稳定信息来源；另一方面，海量数据的前置采集一则意味着更高额的成本，二则要求了更冗长的制作、更新周期，同时，太过详实的数据也带来了关于国防安全的风险。于是，高精地图自然而然也就成为了强监管重审批的一类技术。

而高通 Snapdragon Ride 能率先触垒的关键是，他们在「纯视觉感知」和「多传感器融合 + 高精地图」方案之间，走出了一条「重感知 + 轻地图」的新路。

触达「重感知」的第一步，是更广泛的环境感知硬件。

摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版搭载了 2 颗 125 线激光雷达，5 颗毫米波雷达，12 颗超声波雷达，12 颗摄像头，以此构建起车周全覆盖的感知防线。

但「看到」只是过程，「看懂」才是目的。要问如何把海量感知数据识别、理解并构建车周环境模型？高通 Snapdragon Ride 平台的胸膛挺得比谁都高。

作为汽车行业首个 5nm 的 ADAS 和自动驾驶解决方案，同时也是目前量产芯片中单体算力最高的选手，360TOPS 算力在手的它，在硬件上有应用处理器搭配自动驾驶加速器，高通把移动处理器上的理念加载在车规芯片上，配合拿手的高性能低功耗计算以及灵活的平台组合，实现了汽车行业之前少有的可扩展性；在软件上则提供了全面完善的软件栈，把智能驾驶关键的定位与地图融合、感知与传感器融合、行为预测与规划这三大功能以更易用的方式赋予芯片功能开发者。

而以上这些难懂的技术术语造就了城市 NOH 的率先落地，城市 NOH 的率先落地又证明了 Snapdragon Ride 平台技术路线选择的正确性。

即，「重感知、轻地图、大算力」才是智能驾驶下一发展阶段的主旋律。

而主旋律往往能引来更多传唱，不止魏牌，宝马、通用、大众……高通为合作伙伴们提供了一套全面的开发工具，巨头们的「骁龙智驾」也都已经在驶向我们的路上了。

这一幕何其眼熟。

34 年前，高通与汽车意外结缘；20 年前，高通通过为汽车提供 2G 连接，正式进入了汽车行业。7 年前，高通开始自动驾驶的研发；1 年前，高通智能座舱芯片 8155 开始成为车机「神 u」标配。

那么这一次，距离全场景智驾标配，Snapdragon Ride 还会有多远？