毫无用处的汽车知识 篇六十一：日本汽车工业发家史-上

创作立场声明：一篇太长写不完，分开几篇写。

值此新年之际，把之前一直想写的日本汽车工业历史写一下，因为涉及的内容太多，所以将分为5期发布（大概），另外会额外介绍一下丰田和精益。

有读者要说了，日本总共就那几个汽车厂，能有多少历史，长篇大论很是无聊，又或者对日本这个国家和民族抱有充分的偏见和敌意，在此我要写在前面，希望大家能够置身事外的，理性客观的分析日本汽车工业的崛起之路。（为了偷懒，文中部分内容摘抄自百科。主要是史实的东西我也没啥可编的）

　1853年7月8日，美国海军准将马修·佩里Commodore Perry率领舰队莽到了江户湾。这个舰队由巡洋舰密西西比号、萨斯喀那号和炮舰：萨拉托加号、普利茅斯号组成。四艘军舰通体漆着防腐的黑色柏油，蒸汽机冒滚滚浓烟。江户市民形象的称这四艘军舰为“黑船”。对几百年来都未曾拥有远洋船只的日本来说，这四艘军舰就如同来自另一个世界的科幻武器。

佩里带来的武力威胁是很直观的，佩里的要求也很简单，在向江户幕府递交由美国总统米勒德·菲尔莫尔签署的友好国书，促使日本开国建交。如若不然，14年前被英国铁甲舰打开国门的大清就是个很好的例子。所以幕府政府也乖乖的在1854年3月31日签了神奈川条约，即“日美和亲条约”。比较讽刺的是，条约日本语批准书原本，在幕末江户城火灾中被烧毁。其中一份批准书原本内文以荷兰语书写，由美国方面持回国内，保管在美国国家档案管理局（National Archives and Records Administration），2004年日美交流（被迫）150周年记念之际，美国以复印本条约批准书致赠日本。

黑船来访导致日本开启了下田及箱馆（现函馆）两港口，日本锁国体制就此崩解。同时也带来了现代工业的基础，电灯，蒸汽机等，拉开了明治维新的序幕，让日本搭上了工业化的末班车，所以现在佩里登陆的港口修建为了佩里公园，还立有雕像。

正是在黑船来访的那一年，水户薰（Mito Kaoru）在江户的石川岛（Edo Ishikawajima）建立了一个造船厂，不久后建造出了西方的朝日光帆船和千代田号战舰，明治后，日本的产业也私有化了，1893年将原有的造船厂改为石川岛造船有限公司（后来陆续收购吴厂等造船厂，剥离无关业务，组成IHI，Ishikawajima-Harima Heavy Industries的前身之一），石川造船厂在造船之余也同时研制热力发电机和蒸汽机车，并成立了东京瓦斯公司。

50年的时间足以改变一整个国家的人的生活方式，时间迈入20世纪，1901年日本出现了第一个汽车经销商Locomobile Company Agency，这也是日本人第一次见到真的其汽车，次年日本汽车先驱，银座Sorinshokai自行车行的打工战士，年仅21岁的Kamanosuke Uchiyama（山内驹之助）和Sorinshokai车行的Shintaro Yoshida（吉田太郎）自制了底盘和车身，安装了吉田太郎从美国进口的动力系统，制作了首次由日本人组装的2台汽车。

随后1904年Torao Yamaha生产了一辆25马力可站10人的蒸汽公交车，当然，这些都可以理解为日本人的模型魂爆发，依然处于散件拼装阶段，造一辆汽车大概像现在玩rc模型一样，时髦且拉风。但是汽车工业此时已经在日本政府中留下了念想，毕竟这玩意不是单纯的造一个汽车就行，每辆汽车的诞生背后都是冶金工业，材料学，橡胶，纺织，玻璃，电子（当然那时有些还没有）等等工业门类的支撑，可以起到以点带面的作用。

在经历了日俄战争（1904-1905）之后，在战场上对运输的迫切需求使军方对汽车产生了兴趣。1907年军方开始对方从德国和法国进口军车进行调研。1911年5月，在军事厅的命令下，大阪炮兵工厂诞生了日本第一辆卡车（家用型），这也很正常，汽车工业和军事工业密不可分，斯柯达早年还是造大炮的呢？

1907年，还是我们之前提到的山内和吉田，终于造出了日本第一辆完全自主国产的汽车Takuri，并于07年到10年间制造了17辆该车。至于如何实现的国产，只要买一辆福特a型车，将其所有零件1：1制造一遍就可以了嘛。

1910年Kunisue 生产了一辆概念车，不过没有进行销售，次年1911年发生了两件事，一个是福特的T型车被引进到日本销售，另一个是Kaishinsha Motor Works 成立。

福特T型的出现对于日本本土汽车“爱好者”们可以说是一个毁灭性的打击，便宜，耐用（仅以当时的水平来说），再加上彼时日本的基建相当糟糕，本土汽车制造厂宁可造卡车也不愿意参与乘用车的制造。那么此时日本的其他著名汽车制造厂们在干啥呢？本田尚未成立，丰田和铃木还在做织布机

大发成立于1907年，作为大阪大学的校办工厂，生产发动机，马自达的软木塞工厂也要到1920年才成立

三菱在1917年仿制了菲亚特type 3，这也是战前三菱唯一一次涉足汽车制造，4年内只制造了22辆，算是三菱造船厂的副业，在此后转型到了军工领域。

前面我们提到的Kaishinsha Motor Works，于1914年生产了第一款车DAT（该名字源自公司三位合伙人——田健次郎（Kenjiro Den）、青山禄朗（Rokuro Aoyama）、竹内明太郎（Meitaro Takeuchi）——姓的首字母），受山内和吉田的启发。这三位的财富密码也很简单，欧洲车好，照着标志抄就得了。

1914~18年第一次世界大战期间，石川造船厂的业务暴增，日本自从在甲午战争和日俄战争侵略了清朝，还骚扰了俄罗斯后，又在一战中在中国及西太平洋赚得盆满钵满，军火制造成为了最赚钱的买卖。战争开始后，日本以英日同盟为由，向同盟国宣战，1914年8月23日向德国宣战，成为欧洲以外首个参与一战的国家。日本参战后，发动侵略青岛的战争，11月攻占德国在亚洲最大军港青岛。当时的石川岛造船有限公司为帝国主义服务商订单被淹没，并产生了巨额利润。（图为日军划船入侵青岛）

有了利润就要花钱，石川造船旗下的Tokyo Gas Company东京瓦斯着手成立了汽车部门Tokyo Gas and Electric Industry (東京瓦斯電気工業),简称TGE，并从欧洲的Wolseley公司签署了授权生产的协议，开始生产卡车。

1918年3月，日本帝国政府制定了《军车补贴法》。根据这项法律，军方向日本汽车制造商提供补贴，以生产在和平时期供平民使用的汽车，并在战争时期转为军事用途。这是日本的第一个汽车工业政策。共有7家受该法律约束的汽车制造商，包括TGE和Kaishinsha。TGE经过多次重组分离，后来变成了日野和五十铃。非乘用车部分，咱们就暂且不表了。

1918年，William Gorham（合波武克人）来到日本进行飞机发动机的创业，不过因为一战之后飞机行业非常兴盛，高翰的创业失败了，买了单程票的高翰只能找到了了久保田权四郎（Gonshiro Kubota，就是那个做农机的久保田权四郎

高翰的三轮车一直以来被日产称为日本汽车的奠基，高翰其人也在后来被日产供奉为神一般的存在， 随后他又设计了一个叫做lila的四轮车，并创立了Jitsuyo Jidosha，1926年jitsuyo加入了Kaishinsha，合并为DAT Jidosha Seizo Co.，Ltd.而高翰则于1936年离开汽车行业创立了Kokusan Seiki，从事精密加工，这个公司后被日立公司收购。

1941年5月，William Gorham为了留在日本，放弃美国国籍成为日本人，改名“合波武克人”。因为是在日美开战前加入日本国籍的，他在日本战败后被免以追究，还成了麦克阿瑟的工业问题专家。他还是佳能公司的长期顾问，甚至死前守在床边的人是佳能第一任社长御手洗毅（Takeshi Mitarai），他的两个儿子并没有加入日本国籍，而是在二战中加入了美国海军情报局。一位在珍珠港海军情报局担任审问日本战俘的专家，在战争结束时帮助塞班岛解决日军投降问题，另一位则担任文职工作。

话扯得有点远，让我们继续回到20年代，关东大地震后日本迫切需要机动车辆进行重建，1925年福特决定在直营销售福特T型车，并在第一年就进口了超过15000台车，1927年福特在日本建厂生产T型车，庞大的市场也引发通用，克莱斯勒的觊觎，这对日本本土乘用车市场的打击非常巨大，在1925-1936年间，美国三大汽车公司在日本的总产量达到了208967台，而日本本土车企的总产量只有12127台。这还是在1934年，2701台，1935年5355台的前提下。

1929年，石川造船厂旗下TGE公司的乘用车业务Jidosha Kogyo Co.，Ltd.（汽车工业有限公司）和DAT Jidosha Seizo Co.，Ltd.合并，并推出了datson 11型，意为dat的儿子辈儿车型，此时的日产前身4家公司中的三家，原生的Kaishinsha，来自高翰的Jitsuyo Jidosha，来自石川的Jidosha Kogyo已经凑齐，进入三缺一的节奏

缺的这意味则是日产集团的创始人爱川佳介，这位1910年在福冈创立了tobata casting，主营汽车零件生产，买卖干大的他在1933年并购了DAT，组成了Nissan Jidosha（尼桑自动车），他觉得datson的son在日文里是输的意思，所以合并并后这个车型也改名为datsun。在此后的N年，日产汽车其实一直是以datsun（达特桑）牌出现的。

对了，马自达三蹦子在30年代初开始销售了，对于按宽度征税的日本，以及路况糟糕的日本，这种三轮车销量非常可观

1935年丰田章男也做出了自己的丰田A1型，一个1933款Chevrolet Master引擎结合福特底盘和克莱斯勒airflow车身的缝合产品。

在1931年日本对满洲的军事占领之后，日本帝国的战争气焰日益增长，也得益于满洲充足的工业原料供应，1936年，商业和工业部与战争部共同支持制定《汽车制造工业法》（自動車製造事業法）。这项立法的目的表面上是为了鼓励美国制造商通过促进国内大众汽车的批量生产来满足公众的需求，从而扼杀汽车市场的垄断地位，但是另一个目标是确保军用车辆的供应不间断。

根据该法律运营的首批公司是丰田和日产，以及日野的前身Diesel Motor Industry Co。当时日本的四大财阀也纷纷领命，比如三菱主做军工，三井扶植丰田和IHI，日产拜了安田的码头等等。1937年，即《汽车制造业法》颁布的一年后，正式废除了1918年的《军车补贴法》。

虽然这个法律设立主要还是引导军车生产，不过也一定程度上的起到了赶走美国汽车制造厂的作用，它设立了保护性关税制度，免除了本土车企进口原材料的税务（从满洲白嫖），这让更多日本车企愿意开发乘用车。但是，这种保护并没有带来长远的收益，特别是七七事变之后，中日全面开战，日本军队需要更多的卡车，因此反而限制了乘用车的生产、开发。

随后日本帝国政府也推出了对美国企业汽车生产进行配额生产，否决美国汽车厂的新厂建设提案等，限制外资汽车厂与本土车厂的合资等手段，但最终赶走美国企业的还是战争，1941年偷袭珍珠港，美系车厂彻底离开了日本，这些工厂也成为了日本战争机器上的一颗颗螺丝钉。

综上原因呢，战前日本的乘用车市场，基本完全局限于本田和日产两家，而这两家基本完全是在抄美国车和欧洲车，其他厂家要么是在造卡车，要么是在造三轮，得益于500cc排量以下车辆不需要驾照，再加上当时的军车优先倾向导致民用车不足，民用车销售根本不成问题

1934年的三菱px33概念车，据说是世界首台四驱乘用车，也是因为财阀爸爸要求好好搞军车被砍掉了。后来日军装备的黑金95式和这车异曲同工。

所以二战以前，以丰田为例，就这么点汽车产量，所有车型除了三轮基本全是抄的，日本政府为了促进国内汽车工业所实行的举国法案事实上也是失败了，日本汽车工业虽然开始了萌芽，但是依然距离欧美有20~30年的差距，并没有追平。

下期我们将看到战后日本如何拓展市场，恢复汽车生产。至于丰田我会单独用两集来讲。