马车司机 篇四十：【读书笔记】马自达工作之道（二）

创作立场声明：读书笔记内容均为个人观点，有褒有贬，完全主观。如果大家有不同的意见，欢迎留言~

网上疯传一马解散的消息，如下图：

虽说真假得不到确认，但大家普遍认为这事应该是真的。如果属实，对马自达在中国的发展，绝对是一个重大的转折——生存又或是灭亡？

不过在那一天确实到来之前，我并不想过多臆测未来，倒不如继续了解马自达的过去，思考为何他们在中国的发展，会走到今天的地步？

本书作者出生德国，经常在日本媒体刊登报道或发表文章。本书内容为其深入采访马自达高管和工程师后，所整理的采访笔记。

2

称“我的工作就是打杂”的有趣高管

藤原清志

1960年出生，1982年加入马自达，至2015年任马自达常务执行董事，负责研发与成本创新，并担任研究与开发联络室室长，马自达E&T总裁兼首席执行官。

2.1 我们毕竟只占全球市场2%的份额，我们只想被更加深爱 P19

马自达自认小厂是从高管就如此定位的，全球2%的份额说起来也确实是不多，以此为依据藤原清志认为市场大环境的变化，对马自达的影响并不大。

他以新能源举例，说再怎么尽力，纯电动只能有5%的市场，剩下的95%是混动和汽油车，那对市占率2%的马自达来说又有什么影响呢？即便马自达将市占率提升到5%，影响依然很小。

相比访谈内容的日期，现在的纯电动车又有所发展了，续航里程不断提高，但即便如此，在没有政策加持的地区，纯电动车还是很少量的存在。所以至少截止目前看来，马自达坚持自我发展，不受大环境影响的策略，并不能说是错误的。

执着和固执只是一字之差，如果说执着是保持了值得尊敬的初心，那固执就是不懂审时度势的顽固。还记得之前关于马自达拥抱电气化的报道吗？幸好马自达在这件事上，只是执着还未固执。

2.2 改变，还是灭亡？P33

或许很多人都知道，马自达曾经濒临破产，曾经委身福特，但可能并不知道如今的创驰蓝天技术，追根溯源的话，也和当年马自达的这些经历有关。

90年代的马自达还不是如今的马自达，他们也在扩大生产销售的路上一路狂奔，但撞上了日本巨大的经济泡沫，差点粉身碎骨。虽然第一代的DEMIO（马自达2）让马自达缓过一口气，但到90年代末期他们依然走到了濒临破产的境地，是福特拉了马自达一把。

原本在生死线上挣扎的马自达无暇顾及核心技术的研发，而有了福特的帮助之后，马自达终于可以放手去做发动机的升级，毕竟发动机是一台车的心脏。但在过程中，工程师发现这是一个牵一发而动全身的事，连带着变速箱、底盘、车身……等等都要做系统化的改变，而这时的福特由于自身也陷入困境，反倒又成了马自达研发上的阻碍。

直到后来马自达重新成为自由身，我们才得以减到“创驰蓝天”的诞生，可以说“创驰蓝天”因福特的到来而萌芽，又因福特的离去而开花。

2.3 没有比马自达更出色的公司了 P47

马自达是一家在日本国内和海外产量接近，甚至国内产量还更多的企业。对于一个国际化的品牌来说，特别是日本品牌，这点很难得。从日本的角度看，马自达致力于将制造业留在国内，为本国带来更多价值，这是他们感到自豪的原因。

2.4 从前有个流行词叫“400万俱乐部” P54

20世纪90年代曾经流行过一种说法，年产量达不到400万的车企无法再21世纪生存。如今21世纪过去了20年，又有多少车企达到了这个水平呢？

本节还是聊到了福特对马自达曾经的影响，包括管理技术和生产理念。有如今的马自达绝对离不开当时福特，但如今的马自达绝对不似如今的福特。

2.5 销售不出去那么多产品该怎么办 P73

延续上节的内容，追求产量是一种车企的发展路线，比如平台化开发目的之一就是降低成本提升产能。问题是生产那么多车，能卖掉吗？如果卖不出去，为什么还要生产那么多车？为什么还要生产那么多车的能力？

销售力不是可以无限增长的，重要的是合适品牌的销售策略。马自达的理念是让客户选择马自达，并一直选择马自达，用现在的话来说，就是“粉丝经济”。

2.6 颤抖着握着促销宣传单的早晨 P75

“粉丝经济”意味着宣传的重点由车变为了品牌，还有很重要的一点，就是“不打折，正价销售”的方针。大家可以想象为何马自达的车定价高优惠又少了吗？这样的方针，到头来是让粉丝收益还是会让马自达自己吃苦呢？

2.7 因为我们相信，所以一直在奔跑 P85

本节最后一段提到了德国车制造的时候就是以零件会坏为前提设计的，到了多少公里数，什么部件就应该要更换。而马自达（其实是多数日本品牌）都是以经久耐用为前提制造的，可能这方面丰田更有发言权吧……

未完待续……